北京地铁封闭车站汇总

源自：人民日报

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⊙记者：朱竞若 贺 勇

　　导语：
　　10月28日，北京将举行听证会，对轨道交通和地面交通各自两套方案进行听证。
　　公交票价调整涉及千家万户，关乎老百姓出行成本和切身利益。为何要对公交票价进行调整？调价方案的价格如何确定？票价调整后能否提升服务水平、改善出行环境？

为何调：调价是不是为了减轻财政负担
回应：票改的根本目的，是增强公共交通的可持续发展能力
　　北京市发改委负责人告诉记者，这次票改的根本目的，是想通过价格手段发挥经济杠杆的作用，增强公共交通的可持续发展能力，更好地满足大众安全便捷的出行需求。
　　北京的公交，一年运送的客流量是80亿人次，其中32亿人次乘坐的是地铁。
　　记者了解到，北京地铁的2元通票制，始于2007年。2007年至2013年，北京市投资建设地铁花了2317亿元，即每年投入330亿元，相当于全市财政收入的1/10。同时，在政府补贴方面，2007年至2013年，政府累计补贴958.6亿元，补贴年均增长为19%。仅2013年，全市用于运行补贴的支出就达200亿元，是国内同类城市的2倍以上，但去年公共交通票款收入仅为58亿元。
　　北京市政府有关负责人向记者介绍，公共交通票制票价改革后，财政资金对公共交通的投入，不会减少，只会增加。
　　“弥补企业的亏损并不是调价的主要目的，票改是为了加快公共交通设施建设。”北京市发改委委员李素芳强调，北京地铁开通运营年代较早，以1号线为代表的一批老线即将进入大修保养期；今年又要新增904辆新能源公交车，这些都需要财政资金支持。
　　从上世纪80年代建设2号线平均成本1.5亿元/公里，到2007年通车的5号线平均5亿元/公里，再到目前正在建设的8号线、14号线等穿越繁华地区线路的平均成本已达11亿元/公里──虽然北京市轨道交通的建设成本大幅度提高，但北京市委市政府一直在致力于改善市民出行环境。
　　记者了解到，未来6年，北京市将新上12个建设项目，包括地铁3号线、12号线、17号线、8号线三期南延线、昌平线南延线等，预计到2020年，建成网络规模将超1000公里。据了解，到时北京市轨道交通的客运量将在现有水平上翻一番，每日可承载2000多万人次。

怎么调：调价方案的价格如何确定
回应：根据公交运营成本测算，坚持公益性、公平性适当调整
　　今年初，北京市发改委启动社会第三方机构进行8000个样本的调查，3月启动企业成本监审，7月首次在价格听证方案制定前，通过多种方式面向全社会征求了4万余条建议等，这些都是制定方案的重要基础，从启动到方案敲定发布经历了近9个月时间。
　　“这个过程中，不是发改委或交通委单独一个部门拿方案，相关部门、地铁和公交运营公司、研究机构等都拿出了具体的方案意见。”李素芳说。经过系统分析论证，最终大家在这些方案的基础上，形成了两个最终方案。总体而言，方案经多方论证、广泛听取社会各方面意见而形成。
　　记者了解到，制定方案时，政府内部讨论的与公众关心的较为重合。其中，焦点在于起步价和涨价幅度等问题。一些研究机构提交的方案，主要考虑的是如何更好地调节客流；企业则主要从运营的角度，希望能覆盖运营成本；最终方案还是要在坚持公益性、公平性的原则下适度调整。
　　以地铁票价调整方案为例，最终两个方案平均票价水平为4.4元和4.3元。“很多人问这是怎么算出来的”，李素芳介绍，票价的总体水平是根据运营成本测算的，轨道交通方面乘客负担平均在50%，政府负担50%；地面公交方面，政府负担62%，这主要是考虑到地面公交应该承担更基本的出行服务功能。
　　按照两个方案中里程、客流的分布比例，实际应该是4.8元和4.7元。由于提前考虑了优惠政策，比如地铁打折，超出100元的部分打八折，超出150元的部分打五折，把现有票价表放在2013年持续运营的数据中，实际折扣优惠会使票价达到4.3元、4.4元的水平，这统筹考虑了政府以及乘客各方面的可承受能力和可持续发展能力。
　　价格调整方案中，对于乘客平均负担水平，把握了两个“不高于”：平均每人每公里价格（平均运价率）不高于国内同类城市价格水平，月平均支出占城镇居民人均可支配收入的比例不高于2007年票价改革前的相对水平。
　　“因此，目前方案中的票价水平是从现在各方可承受能力和可持续性的角度，综合平衡政府公共财政、个人负担以及企业的管理经营。”北京市发改委有关负责人说。

啥效果：价格调整后服务水平能否提升
回应：北京将启动110项措施，改善公共交通服务
　　价格调整后，是一涨了之，还是配套跟进、优质优价？对此，北京市政府相关负责人表示，这次公共交通价格改革，市政府始终强调票价调整和服务提升同步推进。
　　“价格调整的同时，北京市将在两年内启动3个层次、20个方面、110项措施，改善公共交通服务。”地铁公交调价听证会前，北京市交通委主任周正宇发布了公共交通升级规划，包括提运力、强安全、增里程、加网点、提速度、更舒适。
　　例如，按照计划，中心城区的线路发车间隔都将逐步缩短到2分钟。今年年底，6号线二期、7号线、14号线东段、15号线一期西段将开通，北京市轨道交通将再增加62公里。2017年，公共交通网点将会增多90%，中心城区乘客步行到最近公交站点不超过500米，五环路内步行1公里即可到达地铁站。
　　“今年年内，西南三环主路就将施划公交专用道，公交车时速将从17公里提高到26公里。”公交集团负责人王春杰说，此举必将吸引更多汽车族或地铁族选择定制公交。预计到2017年，五环内电驱动公交车和清洁能源公交车比例将超过70%。2015年至2017年，北京市将建成公众出行信息统一发布系统，提高车辆到站信息预报的准确性和可靠性，初步实现“智能公交”。

原文标题：票改后，财政投入只增不减（热点解读）

源自：新京报

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　　北京市公共交通价格调整听证会将于明日举行，25位听证会参加人届时将针对听证方案提出意见和建议。此次，10名消费者代表均为首次参加听证会的“新人”，且以地铁、公交为主要出行方式。他们是怎么成为听证会参加人的？针对听证会做了哪些准备工作？对于北京公共交通是否了解？对调价方案又有何看法？近日，新京报记者采访了消费者听证参加人、丰台区太平桥综合市场经理邓连才。

10月13日
星期一
拿着方案给自己出行算个账
　　上午有事没在单位，接到电话说会有一份听证材料递给我。下午回到办公室，简单翻了几页材料，看到地铁、公交各有两套调价方案，还没仔细考虑，就陆续接到媒体记者的电话，要采访对方案的初步看法，我才知道听证参加人名单也公布了。跟记者简单谈了谈公交利用率太低的现状，不过其他内容，还需要回去好好研究做“功课”才行。
　　回到家，说起要参加听证会的事，爱人表示支持，让我认真做些准备。晚饭后，花1个多小时看完方案，用铅笔把不明白的以及不太满意的地方都做了记号，回头再找人咨询吧。
　　我还给自己的出行费用算了一笔账。我一天公交地铁费用是4.8元，按照每月22个工作日计算，每月105元左右。按照新方案，每月支出220多元，涨幅不小。不过这个价格对我来说，还能接受。不知道别人对调价怎么看，在这几天得抓紧多问问其他人。

10月14日
星期二
低收入人群负担会不会加重？
　　给几个中学同学和好朋友打电话，听听他们有啥想法。一位好朋友跟我提到一点，让我很有感触。他说周围不少人是住在石景山老工业区的，属于二次就业，他们大多在50岁上下，每月收入只有两三千元，家庭负担很重，调价后出行费用要多支出一两百元。别看这100多元，对有钱人不算什么，可对这些中低收入人群来说，100多元可就是他们一个星期的晚餐啊。

10月16日
星期四
大家都在用不同方式收集民意
　　市消协今天给消费者听证参加人开个会。上午9点半，我们都到了大方饭店，10位消费者听证参加人来了9位。消协负责人给我们嘱咐了一些听证会上该注意的主要问题，比如每人发言控制在5分钟，尽量挑重点的先说等。
　　会上，大家聊得比较随意，多数对调价表示理解，但希望能控制涨价幅度。我也得知，这几天大家都在采用不同方式的调研，来充分了解民意。

10月18日
星期六
关于调价的两种态度
　　周末了，叫了5个初中同学一起聚聚。饭桌上，聊着聊着，大家居然又聊到了公交地铁调价这个事。我能感觉到大家对调价幅度还是有些想法。一位朋友没多说，只提了一句“还行吧，凑合”。此前我也问过几位年轻人，他们对涨价似乎没什么概念，不太在乎。跟我这些朋友相比，两种截然不同的态度。

10月21日
星期二
质询会让我对调价有了更多理解
　　从早上8点20分，到晚上18点30分，今天市发改委组织召开质询会，给了我一个很大的启发和新的认识。行程安排得满满的，先后去看了公交场站、地铁14号线工地、地铁运营公司等，考察完已是下午1点半了。下午的座谈会在太平湖车辆段的会议室召开。市发改委委员李素芳的一番介绍，让我对调价有了更多的理解。
　　说实话，我最开始一听说公共交通要调价，脑子闪现的一个最主要理由就是，财政不想补贴那么多了，要通过调价来解决财政补贴问题。但李素芳说，财政不是主要的，更重要的是通过调价解决“安全便利需求和舒适，盘活存量”。
　　我觉得这个目的非常好，因为每天坐地铁，深有体会，苹果园地铁站在冬季早高峰7点到7点30分，排队进站得15分钟，尤其到了地铁站台，我都不敢站在最前面，总担心有人只要稍微伸伸胳膊就可能把前面的人挤下站台。
　　有一位人大代表最后补充的两点我也很赞同，她说要考虑“夹心层”中低收入家庭的承受能力，另外就是扩大公里数和调整优惠。

10月26日
星期日
提前打好腹稿 还有两天听证！
　　距离正式听证会只有两天时间了。
　　这段时间，前前后后我找了同学、邻居、朋友，调研问了20多人，都是每次能跟我细聊半个小时以上的人，他们抱怨不多，就是把自己的意见讲给我听，提供参考。
　　现在调研已经结束了，我要做的，是把听证会上要说的话细化，提前打好“腹稿”，以免遗漏。因为听证会发言一次是5分钟，一次是3分钟，严格控制时间。
　　（据邓连才口述整理）

◇　对话
　　邓连才：
　　想提两个建议
　　采纳其一就好
　　【谈公共交通】
　　给予更多路权
　　公交还应更快
　　新京报：你是怎么成为听证会参加人的？
　　邓连才：大约是9月中下旬，丰台区消协打电话给我，说市里要开公共交通调价的听证会，考虑到我是来自市场，接触群体比较多，推荐我去参加听证会，我就答应了。后来北京市消协、市发改委的人又给我打电话，问了几个问题。
　　新京报：消协和发改委都问了什么问题？
　　邓连才：问得都差不多，主要是反复核实，比如问我是哪里人，收入是什么水平，当然最主要的是问我出行靠什么。
　　新京报：你上下班是开车还是乘坐公共交通？
　　邓连才：我不会开车，一直都是“公交+地铁”，每天上午先坐3站公交车到地铁1号线苹果园始发站，坐到军博再转地铁9号线，每天来回花费是4.8元。
　　新京报：对于北京的公共交通，你觉得存在什么问题，如何改善？
　　邓连才：现在就觉得公交的利用率太低，没有发挥到最大。很多人坐公交车，只是为了去地铁站，尤其是像苹果园地铁站，我注意到，很多公交车一到这里，人下了一大半，公交只能空着很多座位继续向前开。
　　另外，在早晚高峰，应该给公交更多的路权，多设立一些公交大站快车，建通勤走廊或施划公交专用道，让公交通行时间得到保证，就能有效地分流地铁客流量。我看过一个数据，说是公交车早晚高峰的进出站时间大约在2分多钟，如果是大站快车，甩5站就能节省十多分钟。
　　【谈听证会】
　　把自己所见所闻
　　向政府部门反馈
　　新京报：你是第一次参加听证会，有何感受？
　　邓连才：我要是不当这个听证参加人，可能也不太会关注公共交通价格调整的过程。过去从来没接触过听证，总听外界老说什么“逢听必涨”，我一般也就是网上看看新闻，了解到某个价格涨了。现在既然给咱这么一个机会，需要我们给政府出谋划策，还是得认真对待。
　　新京报：你觉得听证参加人的职责是什么？
　　邓连才：我觉得职责就是把自己看到的、听到的信息，把政府部门接触不到的东西，向政府部门反馈上去，由他们汇总意见，进行解释和综合考量，最后对方案完善和调整，这是最好的听证。我想听证参加人，应该就像是政府的智囊一样，在听证会上提交自己的建议。
　　新京报：28日就要正式开听证会了，针对公共交通调价两套听证方案，你有什么想说的？
　　邓连才：我感觉方案还有适当调整的空间，从目前我调研的情况来看，大家对涨价没太大意见，但希望涨价的幅度适当降降。我想提两个调整建议，第一是地铁的方案二是否可以把公里数微调，比如把4元钱坐6到12公里调成6到16公里，10公里一调整；第二是打折，方案现在是地铁刷卡满100元后打8折，可以考虑和公交合并在一起打折，只要是乘坐公共交通满100元都可打8折，这两个建议要是能被采纳其中一点就好了。

▲　听证参加人名单
　　张文平（消费者）
　　昌平区天通苑南街道北方明珠社区居委会
　　孔令海（消费者）
　　亮马国际珠宝古玩城
　　吴晶（消费者）
　　东城区永外李村社区
　　菲菲（消费者）
　　北京链车互动信息科技有限公司
　　邓连才（消费者）
　　丰台区太平桥综合市场
　　李静（消费者）
　　神舟国旅集团
　　孟淑霞（消费者）
　　北京物美商业集团股份有限公司
　　王秀鸽（消费者）
　　太平洋保险股份有限公司
　　韩宝明（消费者）
　　北京交通大学
　　贾德凤（消费者）
　　退休
　　郭继孚（市人大代表）
　　北京交通发展研究中心
　　冯熙（市人大代表）
　　北京市东城区人大常委会
　　段淑珍（市人大代表）
　　海淀区建筑行业协会
　　李文杰（市人大代表）
　　北京地铁运营四分公司昌平线西二旗站区
　　陈小兵（市政协委员）
　　北京中广传播公司
　　黄殿琴（市政协委员）
　　北京电视台生活频道
　　朴哲（市政协委员）
　　北京世博仁达文化发展有限公司
　　赵雅君（市政协委员）
　　民盟北京市委
　　王晓明（专家学者）
　　退休
　　陈艳艳（专家学者）
　　北京工业大学城市交通学院
　　齐占峰（经营企业）
　　北京市地铁运营有限公司
　　洪崇月（经营企业）
　　北京市公共交通控股（集团）有限公司
　　范忠伟（政府部门）
　　北京市财政局
　　于喜章（政府部门）
　　北京市民政局
　　张文强（政府部门）
　　北京市交通委运输局

⊙记者：廖爱玲 实习生：彭子洋
原文标题：听证参加人邓连才 应扮演政府智囊角色）

源自：中国经济网

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“票价恢复至2007年前水平”
北京交通发展研究中心主任郭继孚谈公交地铁票价调整
　　北京地铁两套调价方案公布后，引起社会各界强烈反响。昨日，北京交通发展研究中心主任郭继孚接受媒体采访时表示并不认可“票价涨了一倍”的说法，而认为仅仅是恢复到了2007年票价改革以前的水平。本月28日，郭继孚将以北京市人大代表的身份出席公共交通价格调整听证会。

◆　点评一：
方案遵循公益性原则
　　郭继孚认为，公共资源的价格并非越低越好。他用住房进行了对比，“分房的年代住得也不好，市场化以后才有了大发展。但完全靠市场解决不了所有问题，所以必须还要发展保障房。交通作为公共资源，与住房的情况类似。”郭继孚认为公共交通相当于保障房，它的价格不能完全按照市场方式确定，要体现其公益性，此次调价方案遵循了这一原则。
　　随着城市发展速度加快，路网扩张速度也在加快，但仍然无法满足需求。数据显示，北京轨道交通每天客流量平均一千万人次。目前北京市每年要拿出200亿元补贴地铁运营。在地铁建设、运营、还贷高峰期到来的同时，1号线等一些旧线路也陆续进入大修期。“没有任何一个城市的地铁能做到靠财政去解决问题。”郭继孚认为，在这样的背景下，地铁票价不调整就无法持续发展。

◆　点评二：
“票价翻倍”是过度解读
　　“按目前公布的方案，听起来像是涨价了，但与2007年票价改革之前相比并没有涨，仅仅是恢复到了之前的水平。”郭继孚否认流传甚广的“票价涨了一倍”的说法。2007年10月，北京轨道交通票价改革，全路网实行每人次2元的单一票价。在此之前，1号线、2号线、13号线票价调为3元，八通线为2元；13号线换乘1、2号线为5元；八通线换乘1、2号线为4元。郭继孚举例说，从回龙观到通州是42公里，需要13号线换2号线，然后换1号线，再换八通线，2007年以前需要7元钱，按目前公布的调价方案也是7元钱。他认为，“票价涨了一倍”的说法是过度解读，实际没有增长。
　　地铁调价方案对部分出行距离较长的乘客提出了优惠方案，有民众提出地面交通也应采取相同措施。郭继孚对此表示赞成。他还建议对弱势群体以定向的方式进行补贴。“票价不一定以最低保障者为标准，可以设置成大部分人都可以达到的水平，弱势群体可以得到更加精细化的安排，从而提高公共资源的利用水平。”

◆　点评三：
不会加大地面拥堵
　　对于票价调整后地铁拥挤能否缓解的问题，郭继孚认为会有一些效果但“不拥挤不限流”的想法并不现实。他表示，地铁乘客以刚性需求为主，通勤族占相当大的比例。要想缓解通勤时段的客流拥挤状况，根本是提高供给能力。郭继孚介绍说，东京地铁50年前的满载率已经达到250%，直到现在仍有车站会采取限流措施。
　　“大运量的地铁一定是大客流，适合跨区域出行的人群；公交在地铁未覆盖地区是主流出行方式，地铁已覆盖地区则主要承担接驳延伸的功能。这在全世界都是通行的。”郭继孚表示，价格调整会缓解地下压力，经过近些年发展地面交通已经具备足够的运力，因此从地下转移到地上的客流不会加大地面拥堵。（来源：北京晨报）

⊙记者：肖丹

源自：新京报

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　　近日，在15号线奥林匹克公园站，工人正在安装有奥运特色的标志。北京市快轨公司供图

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　　15号线一期工程示意图
　　（记者：林野）今年年底，15号线一期工程西段的7座车站将开通。据北京市快轨公司介绍，今天起该线路将交由运营公司临管。目前车站精装修、设备安装等进入收尾阶段，各项运营设备设施的预验收工作也基本完成。

与13号线拟加站换乘
　　15号线是中心城连接顺义新城的轨道交通线，将为沿线重要功能区新国展、望京地区、奥林匹克公园、学院路高校区等提供强有力的交通支持。15号线一期工程线路全长41.4公里，共设20座车站。其中，望京西站至俸伯站已开通运营，望京西站至清华东路西口站将于今年年底开通。
　　据介绍，15号线一期工程西段共设7座车站，分别为清华东路西口站、六道口站、北沙滩站、奥林匹克公园站、安立路站、大屯路东站和关庄站。全长10.15公里，全部为地下线。
　　其中换乘站5座，六道口站与规划线路换乘，北沙滩站与规划线路换乘，奥林匹克公园站与地铁8号线换乘，大屯路东站与地铁5号线换乘，另外，清华东路西口站与城铁13号线拟加站换乘，13号线所加站目前还未明示。

换乘5号线延至明年
　　为满足15号线与5号线大屯东站换乘需求，工程对既有5号线站台进行了加宽改造。
　　既有5号线侧站台宽3.4米，通过改造将5号线站台加宽2.5米。同时在5号线车站南端增加平台，通过天桥、通道连接，与15号线大屯站形成L形付费区换乘。
　　北京市快轨公司表示，对运营线5号线的站台加宽改造在北京地铁建设中尚属首次。
　　同时，由于既有线改造工程复杂、技术难度大，两线换乘工程的建设将持续到2015年上半年，预计在明年二季度末两线实现换乘。因此年底开通运营时，大屯东站将暂时甩站通过。
　　按照计划，15号线一期西段今年将由运营公司正式临管，目前区间项目工程验收工作完成，车站的单位工程验收工作准备陆续展开。

■　揭秘
新型轨道为清华“减震”
　　北京市快轨公司透露，15号线西延段工程在清华东路西口站后设置折返线，折返线180米长度轨道首次采用混凝土长轨枕“有砟轨道结构”。
　　有砟轨道结构属于传统轨道结构，具有较长的应用历史，目前法国、韩国、新加坡、菲律宾等国家在城际铁路、城市轨道交通中多采用有砟轨道结构，而日本、德国以及中国等国家高速铁路、城市轨道交通多采用无砟轨道结构。有砟轨道多用于地面线轨道工程，地下线工程多数采用无砟轨道。
　　15号线远期工程将向西延伸穿越清华校区，校区部分建筑内存在敏感仪器，该结构能很好地降低整个建筑的震感。

原文标题：15号线年底向西再开通7站）

源自：京华时报

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　　昨天，针对近期热议的地铁、公交票价改革，北京交通发展研究中心主任郭继孚接受采访时表示，调整后的地铁票价看似上涨，其实只是回到了2007年票价改革前的价格水平。多票种等优惠票也将慢慢推出，但全民月票是不可取的。

1
公共交通价格如何科学定价？
不能完全依照市场价格定
　　郭继孚表示，公共交通价格并不是越低越好，但完全靠市场也解决不了问题。“公共交通的作用就相当于保障房，一定不能完全按市场价格来定。公共交通首先一定要体现公益性。”
　　“地铁建设需要投入大量资金。”郭继孚说，在轨道交通的建设上，政府以前每年投入是100亿，现在是150亿，但更多的资金是融资、贷款而来。同时，去年一年政府给予公共交通的补贴是200亿，但票款收入才58个亿，连公共交通系统员工的工资都不够，而地铁的建设、运营、折旧费以及1号线等旧线的大修等都需要资金，“这一块儿的经费严重不足。”
　　郭继孚说，从世界城市的发展经验来看，没有一个城市可以做到完全靠财政来解决。“票价不动是不可能持续下去的。”他表示，票价的调整同时也要考虑提高企业的积极性。票价提高后，政府的财政补贴可以相应减少一部分，这些补贴再拿来提高交通服务能力和服务水平。

2
地铁调价后能否调控人流？
有效果但高峰时段仍拥挤
　　郭继孚说，目前的价格设计地上和地下有一定差异性，地铁肯定是承担大的人流量，但地面公交要逐步承担补充、延伸的作用，短距离的出行应该要依靠公交车来完成。
　　他表示，此次票价改革对调控人流会有一定效果，但是地铁在高峰时段仍会拥挤，限流车站也依然会存在。从本市数据看，早晚高峰很大一部分客流是通勤需要，非通勤需求量虽然大于上海、广州等城市，但依然有限。且调整后的票价水平也远没达到有效调节客流的力度，大家不会就放弃地铁了。
　　郭继孚说，要缓解通勤时段的拥挤状况，最根本措施还是扩充规模和运营能力。

3
地铁此次调价幅度过高？
将适时推出低峰优惠票价
　　郭继孚说，调价可能会影响一部分群体的利益，科学的做法是走定向补贴的方式，对一小部分弱势群体采取更精细化的方式予以补贴，提高资金使用水平。
　　郭继孚称，票价改革确实会增加通勤一族的成本，对这一部分人也进行了优惠，“我也希望把地面公交费用等同进入地铁的打折体系。”通勤优惠正在考虑范围之内，现在的方案一下子还做不到，还需后续工作。
　　此次调价方案也明确提出，将适时推出低峰优惠票价，以及定期票（日票、周票、月票、季票、年票）、特定线路通勤票等差别化票种。
　　不过，郭继孚表示，全民月票的方式不可取，整体票价定出来后，类似于多票种等个性化优惠票种可以慢慢推出。
　　对于有观点认为此次方案中票价调整过高，郭继孚说，2007年票价改革给予了很大的价格优惠，现在的方案听起来是涨价了，但是跟2007年以前的地铁票价相比，并没有涨，只是回复到了2007年票价改革前的水平。
　　他举例说，从回龙观到通州共42公里，2007年前，单程需要7块钱，按照现在公布的改革方案，票价也是7块钱。

4
网友热传的逃票攻略可行吗？
专业团队将调整技术体系
　　郭继孚表示，此次地铁调价后，调整的幅度也只能达到当前成本的50%，票价水平大致与上海相当，比广州略低，与世界其他城市相比则仍是最低。
　　针对网友提出的同站进出、4元随意坐等“逃票”攻略，郭继孚表示，这主要是技术问题，方案实施后，尽管工作量是很大的，但需要把原来的技术体系、设备等都进行调整，技术上有专业的团队来操作。

☆　相关资讯
北京地铁2007年改革前票制票价状况
　　1999年12月10日至2006年5月
　　1号线、2号线、13号线票价调为3元，八通线为2元。13号线换乘1、2号线为5元。八通线换乘1、2号线为4元。1999年12月，地铁公共电汽车联合月票由40元调整为80元，新增地铁专用月票50元。
　　2006年5月至2006年12月31日
　　地铁专用月票卡和联合月票卡分别调整为每张60元和90元，并且限当月使用140次。
　　2007年1月1日至2007年10月
　　伴随着公共电汽车票制票价的调整，原先使用的联合月票卡被取消，地铁票价全部为2元。
　　京华时报记者陈荞

原文标题：地铁调价后相当于2007年前水平）

源自：中国青年报

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　　杨小军，中国行政法学研究会副会长、国家行政学院教授

⊙记者：向楠

　　“为什么听证会只讨论怎么涨价而不讨论应不应该涨价？”“为什么参加听证会的消费者都是推荐产生而不是随机选择？”……时下，水、气、采暖等许多公共产品在进行价格调整时，都会进行听证。可是，听证越来越多，公众对于听证的信任度却越来越低。
　　我们当前的听证出了什么问题？听证制度如何才能真正发挥作用？日前，中国行政法学研究会副会长、国家行政学院教授杨小军接受了中国青年报记者采访。

中国青年报：
　　从公共政策的角度，您怎么看有些地方的公交地铁价格调整？

杨小军：
　　价格调整的理由之一是，政府对公交地铁的补贴太多了，已经不堪重负，为了给政府减轻负担，应该涨价。然而仔细分析，这个理由似乎站不住脚。公交地铁属于公共交通，是政府应该提供的最基本的公共服务，政府的钱最应该花在这方面。在该花钱的地方花钱，怎么能说是不堪重负呢？党的十八届三中全会提出，市场的问题归市场解决，政府的问题归政府解决。对于公交地铁这类公共产品来说，它更大程度上不是市场问题，而是政府的问题，所以政府有责任负担起主要成本。

中国青年报：
　　关于有些地方价格调整的听证，公众有一些质疑，指出参加听证的人大多是由推荐而非随机选择产生，还有只听证怎么涨价的方案，不涉及该不该涨价。您怎么看这些质疑的声音？

杨小军：
　　公众的这些质疑可谓一针见血。通过一些价格调整听证的具体安排不难看出，有关方面其实是想结果可控，所以才特别规定了听证的内容和人员。也就是说，在举行听证前，有关方面已经确定了要涨价这个大方向，不希望在听证这个环节出现太多反对的“杂音”。
　　如今，许多公共价格听证都陷入了一个“凡听必涨，凡涨必听”的怪圈。听证前，政府有关部门早就定好了要涨价的决策，只是在具体怎么涨价的问题上，稍微征求一些公众意见。至于听证，更多时候只是一个让决策看起来更合法、更民主的装饰品。

中国青年报：
　　只就公共问题的一部分进行听证、参加听证的人员只推荐产生而非随机选取，这些做法违法吗？

杨小军：
　　我国现行法律规定，涉及公众利益的重大决策，政府应该举行听证，可是对于具体哪些事项应该进行听证，法律并没有进一步明确。而在参加听证人员的选择上，法律将“自愿报名、随机选取”作为主要方式，但也规定相关组织可以推荐。所以说，只就公共问题的一部分进行听证、参加人员只推荐产生等做法，并不违反现行法律条文。
　　但是，不违反具体的法律条文，并不等于不违反法律的精神。法律中写进听证制度的本意，是为了让公众能够充分参与公共决策，对涉及自身利益的事情做主。按照这个本意，一个好的听证制度，应该有可能对政府提交的方案给予否定，而非每次都赞成。以听证的内容为例，只对怎么涨价这一个小问题进行听证，而不去听证应不应该涨价这个根本性的问题，不是法律的本意，明显缺少合法性。
　　实际上，也正是因为我们现在的许多听证从根本上缺乏法治精神，才会失去公众的信任。老百姓的眼睛是雪亮的，他们看到所谓的听证，每次都是讨论那些相关次要的问题，核心问题都被“隐藏”起来，几次过后，大家自然不会陪你玩了。

中国青年报：
　　如何解决价格听证在实践中的合法性缺失问题？

杨小军：
　　首先，在听证之前，有关方面应该拿出需要进行价格调整的充分证据。比如公交地铁涨价，你应该先拿出详细的，且经过第三方审计机构审计过的公交地铁运营账本，让老百姓看到钱是怎么花的。如果钱花得合理合法，那么可以继续讨论要不要涨价；如果钱花得不合理，那么就免谈。
　　其次，应该修改法律，细化法律的具体规定，让执行者无法做出与法律相悖的行为。比如在关于价格听证的内容上，法律就应该明确，该不该涨价应该成为听证必须要有的内容；而在参加听证人员的选择上，除非遇到极少数特殊情况，都应该随机产生。
　　最后，听证的过程应该是全透明的，让所有关心的公众都能够看到。现在许多地方一般会在听证会结束后发布所谓的听证实录，但很多时候，这些实录并不完全真实，很多是经过领导审阅、修改过的。真正的实录是应该在听证进行的同时，让会场外的公众看到、听到，并发表意见。现如今，网络技术日新月异，网络投票、讨论等方式完全可以做到。

中国青年报：
　　法律规定得再细，也会有照顾不到的地方。在法律之外，如何保证听证制度落到实处？

杨小军：
　　这需要我们切实推进政府决策的民主化，切实保证协商民主的落实。习近平主席强调，协商就要真协商，真协商就要协商于决策之前和决策之中，凡是涉及群众切身利益的决策都要充分听取群众意见，通过各种方式，在各个层级、各个方面同群众进行协商。听证制度正是一项保证协商民主得到具体落实的关键性法律制度，一些政府部门不能选择性听证，或者按照自己的意思去“打扮”听证制度。

中国青年报：
　　一些政府官员担心，耗时过长、内容庞杂的听证可能会降低决策效率。这种担心必要吗？

杨小军：
　　如果只比决策的速度，民主决策肯定比不过一两分钟就能拍板的领导“一言堂”。然而，政府决策的效率不是指决策的速度，而是指决策的整体社会效果。实践中，慢决策才能快执行，快决策带来的，往往是难以执行或者侵犯他人利益。因为只有慢决策才能充分考虑执行中可能存在的困难，听取并平衡各方面的利益诉求，产生良好的执行效果。为了取得良好的社会效果，政府在决策时应该稍微“慢”下来，踏踏实实、真真切切地走完听证等协商民主的必要程序。

原文标题：行政法学家：只听涨的听证会缺少合法性）

源自：人民日报

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　　10月28日，北京将召开听证会，对公交价格调整进行听证。为让听证代表对此次价格调整有一个更全面深入的了解，北京市发改委21日举行了听证代表质询会，对热点问题进行了回应。
　　有人说票价调整的目的是为了减轻财政补贴的负担，也有人说是为了弥补运营企业的巨额亏损，还有的说为了缓解高峰的风险。北京市发改委委员李素芳表示，价格调整的确对这些方面都会带来影响，但这不是这次票改的根本目的，我们还是想通过价格手段发挥经济杠杆的作用，更好地满足百姓安全、便捷出行的需求。
　　拿地铁票价调整方案为例，最终两个方案平均票价水平4.4元和4.3元，“很多人在问这是怎么算出来的。”李素芳表示，票价的总体水平是根据运营成本来测算的，轨道交通方面乘客负担平均在50%，政府负担50%；地面公交政府负担62%，这主要是考虑到地面公交应该承担更基本的出行服务功能。
　　价格调整后将按照乘客的实际乘坐里程计价。乘客如何知道自己实际乘坐了多少距离，应该收费多少呢？为何不按照站点数量计费呢？李素芳表示，目前北京市有200多个地铁车站，站之间平均距离1.7公里，最短的是复兴门到南礼士路424米，最长的是6.7公里，差距非常大。李素芳表示，将来官方会出一个系统的精准的票价表。
　　今后是不是有年票、月票，以及固定线路的通勤票呢？李素芳表示，这个权限下放给了企业，由企业适时研究推出。
　　为什么一听证就要涨价？李素芳表示，从政策来讲，涉及重大民生价格调整必须召开听证会。“听证会究竟带来了什么呢？听证会制度解决了如何让公众更好地参与公共事务的问题。”她说，从主管部门来讲，拿出一个政策要禁得起社会方方面面的讨论，为什么要那么调，调完了会是什么状况，调完的那些钱到哪儿去了，都要作出很明确的解答。
　　“我们到时候提的意见会有用吗？”这是不少听证代表心中的疑虑。李素芳说，对于每一位听证会参加人发言的意见要有回应，吸纳了哪些，没吸纳哪些，为什么吸纳，为什么没吸纳，听证会后会有一个专门的报告。对于大家提出的意见、建议，方案中能体现的就会体现，如果方案里体现不了的，也会转给涉及的相关部门进行研究。听证会后政策出台时间也不一样，正常情况下一般在一个月以内。

原文标题：地铁运营成本政府百姓对半摊）

源自：新京报

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　　昨日晚高峰，地铁呼家楼站，大量乘客等候上车。新京报记者 高玮 摄
　　近日，北京公共交通价格调整听证方案的发布引发社会关注。对于两套听证方案，不少市民仍有一些疑问：两套方案是如何形成的？如何考虑票价涨幅？票价为何分那么多档次？针对通勤族的优惠如何体现？为何票价上不封顶？就这些问题，新京报记者昨日独家专访了北京市发改委委员李素芳。

【揭秘】
10多个方案形成两套方案
　　新京报：调价方案到底是怎么制定出来的？
　　李素芳：这次听证方案的制定过程非常复杂。今年初我们启动社会第三方机构进行8000个样本的调查，3月份启动企业成本监审，7月份首次在价格听证方案制定前，通过多种方式面向全社会征求了4万余条建议等等，这些都是制定方案的重要基础，从启动到方案敲定发布经历了近9个月时间。这过程中，不是发改委或交通委单独一个部门拿方案，相关部门、地铁和公交运营公司、研究机构等，都拿出了具体的方案意见。初步统计，当时交通委拿了3个、交研中心5个、公交集团2个、祥龙公司2个、地铁公司2个、轨指中心2个等，当时针对交研中心的5个方案就单独开过一次专家征求意见会。经过系统分析论证，最终在这些方案的基础上形成了两个最终方案。市领导亲自带队，带着两个方案去相关中央部门、北京市人大和北京市政协征求意见，同时召开专家座谈会，前后一共有200多人次参加了讨论。

起步价和涨幅设定是最大焦点
　　新京报：方案形成过程中，难点或焦点有哪些？
　　李素芳：目前大家关心的问题也是当初制定方案时的焦点和难点，包括调价幅度到底多少合适、如何保障通勤人员的出行不受太大影响、优惠如何设置、要不要推行多票种等等。最大的焦点，可能还是起步价和涨价幅度的问题。一些研究机构提交的方案可能比较理想化，幅度设置可能会高一些，他们主要考虑的角度是如何能更好地调节客流；企业主要从运营的角度拿的方案，希望能覆盖运营成本。最终的方案还是在坚持公益性、公平性的原则下适度调整。

【回应】
弥补企业亏损不是主要目的
　　新京报：企业到底有多亏损？因为企业亏损就调价？
　　李素芳：按照2013年北京地面公交的票价成本审核，乘客负担的费用，可能只够公交车燃料、维修等保证车辆运行的支出。但弥补企业的亏损并不是调价的主要目的。这次票改的根本目的是为了加快公共交通设施建设，从根本上更好地保障广大百姓安全、便捷地出行。目前，北京地铁日客流量达到上千万人次，在世界上都是最高的。大家抱怨地铁排队等候时间长，等几趟车才能挤上去，成“相片”了，很不安全。怎么解决这个问题？我们觉得首先还是要靠发展，发展是硬道理。

算上优惠大多人出行5元内
　　新京报：如何看待网友自己的算账和攻略？
　　李素芳：网上都在说最高到10元了，一年要增加3600元或者增加多少，其实这中间没有考虑到优惠的幅度。给大家提供了一组数据，便于大家理解，对于通勤人员，比如一天2次，22天乘坐地铁，实施优惠后7元会降到5.1元。按照这个计算，方案一只有1.24%的通勤客流单程支出超过了5.1元，方案二有0.24%的通勤客流支出超过5.1元，99%左右基本都在5.1元以内。
　　另外，针对网友提出的多条乘车线路如何计算票价的问题，未来系统会按照有利于乘客的原则，按照最短路径计算票价。对网友提出的同站进出、4元随意坐等攻略，方案实施后会通过票务规则明确并加以限制。

【释疑】
涨幅较大与基数低有关
　　新京报：此次方案的调价幅度主要考虑了哪些因素？
　　李素芳：有人觉得这次涨价幅度比较大，其实是因为北京的基数比较低，1996年北京地铁票价就是2元，现在2014年还是2元。但如果看看北京的票价水平，大家会更全面地看待这个问题。目前方案中的票价水平是从现在各方可承受能力和可持续性的角度，综合平衡政府公共财政、个人负担以及企业的管理经营而得出。这个水平与国内同类城市比，与2007年相对支出水平比，与公共交通运营所投入的建设运营成本比，应该说调价幅度还是适度的。从去年静态成本看，政府对地铁的财政补贴仍然占成本的50%，对于地面公交的补贴占62%。未来成本还会增加，政府的财政补贴不会降低，甚至还会增加。

出行距离不变票价实则封顶
　　新京报：票价不封顶的话，以后票价会越来越贵吗？
　　李素芳：起初加入“票价不封顶”，主要是避免大家不理解方案，以为如果以后路网无论扩大到多大规模，都是9元或10元封顶。但大家不用特别担心，因为针对目前的路网规模来说，即在一定路网规模内，票价实际上是“封顶”的。
　　目前北京的通车里程是465公里，但最长的点到点距离就是88公里，今年年底还要再通62公里，加上62公里，路网中最长的出行距离还是88公里。票价应该是开放式的体系，大家都说多乘坐多付费，比如将来坐一百公里了，还是用10元票价或者9元票价吗？如果执行了方案中的按里程加价规则，出行距离如果高于现行票价方案中的出行距离，最高票价可能会变化。但只要个体出行距离保持不变，所支付的票价始终是保持不变的。

高起步价对短途者不公平
　　新京报：起初有人建议5元的高起步价，为何没被采纳？
　　李素芳：高起步价确实对分流作用非常明显，之前也有企业和研究机构提出，可以设置稍高的起步价。但既然是遵循多坐多付费的原则，所以就要考虑新票价实施后对大家的影响，要尽量把影响降低，还要尽量跟现有的票价政策相衔接。目前的方案中，起步价2元或者3元，都有部分人群不受起步价影响。如果一下跳到5块甚至更高，对短距离出行的人也是不公平的。

地铁优惠力度国内最大
　　新京报：有人认为多坐多付费加大了长距离通勤族负担？
　　李素芳：多坐多付费体现了票制设计的公平性原则。改成计程制后，影响比较大的是长距离出行的乘客，尤其是通勤族。考虑长距离出行的通勤族，降低通勤人员长距离出行的负担，是政策研究的重点和难点，在多乘坐多付费合理负担的前提下，如何降低影响是需要认真考虑的。方案设计了多个档次递远递减加价的方式，首先是加价的规律，方案一中42公里以上每18公里加一元，方案二中每32公里以上每20公里加1元，从国内看，上海起步价以后，10公里加价，广州、深圳8公里加价，北京的加价里程到了20公里加价，这在国内还是最高的，票价还是比较低的水平。第二就是采取了打折优惠的办法。这个打折优惠，我们最初也想提两个方案：100元以内打8折，打折的起点较低，考虑优惠覆盖面大一点。第二个方案，150元以后打5折。在反复征求意见过程中，很多方面建议咱们的优惠政策既要考虑覆盖面，又要考虑幅度问题，后来把两个政策连到一起了，形成了现在的阶梯优惠，这个折扣优惠力度在国内也是最大的。这么大幅度的地铁阶梯折扣优惠，不管系统改造支撑，还是其他方面，其实增加了很大难度。市委市政府讨论中，领导一直强调给通勤人员比较大的优惠政策，尽量降低对他们出行的影响。从票价方案设计上来讲，对长距离出行的优惠政策幅度还是比较大的。

⊙记者：邓琦
原文标题：地铁同站进出逃票将受限）

源自：京华时报

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　　昨天下午，在地铁2号线所有列车“大本营”的太平湖车辆段的会议室里，23位下周即将参加公共交通调价听证会的代表和市发改委、交通委、财政局等部门相关负责人团桌而坐。
　　对于大家关心的涨价问题，市发改委委员李素芳表示，已考虑政府及乘客各方面的可承受能力和可持续发展能力，最终实际折扣优惠将让通勤人员受益。此外，未来轨道交通运营等企业方将“适时推出”多票种、多线路的专项服务。

如何看待涨价？
　　“将让通勤人员受益”
　　本次地铁、公交票价调整共设计了4套方案，地面地下同步按照里程实行计程票制，同城同价，多坐多付费，体现公平性。在轨道交通价格方案中，价格调整幅度在2元左右，特定人员优惠保持不变，通勤一族阶梯优惠。地面公交价格方案中，一个方案继续保留了刷卡较大幅度的优惠，在适当提高票价的基础上，继续给予普通卡刷卡5折优惠，学生卡刷卡2.5折优惠；另一方案基本保持原票价，取消普通卡刷卡优惠。
　　如何看待涨价？成为昨日的质询会现场大家最为关注的一个问题。
　　“我是问了我们社区里两百多名居民的意见来的。”在昌平区天通苑南街北方明珠社区居委会工作的张文平说。自从拿到了调价方案，她逮着人就询问对方的意见，“现在有的地铁线路挤得厉害，调整以后就会有人坐地铁，有人坐公交了。”
　　在亮马国际珠宝古玩城工作的孔令海说，“我个人感觉，公交票制改革我是同意的，票价调整我也是同意的。但是调价确实增加了不少支出，中低收入者多是依赖公共交通出行，所以调价要多考虑对低收入群体的影响，方案测算既要测算平均的，也要测算对不同收入层次的影响”。

▲　回应
　　这一方案的初衷是为了更好满足百姓安全、便捷出行的需求，公共交通是大众出行的主要载体。拿地铁票价调整方案为例，最终两个方案平均票价水平4.4元和4.3元，其中考虑到了优惠政策，最终实际折扣优惠将让通勤人员受益，而这也统筹考虑了政府以及乘客各方面的可承受能力和可持续发展能力。
　　──市发改委委员李素芳

为何按里程计价？
　　“更符合公平性原则”
　　价格调整后，为什么是按里程计价，而不选择按站计价？近日这个问题让网上不少地图类的手机软件趁机“红”了起来。
　　昨日，李素芳表示，将来官方会出一个系统的准确的票价表，内容具体到站和站之间的距离，将花费多少钱。而对于方案为什么选择按公里来计价，李素芳表示，目前北京市有二百多个地铁车站，站之间平均距离1.7公里，可最短的是复兴门到南礼士路424米，最长的是6.7公里，差距非常大。“国内外大部分城市都以公里计价，按站计价的比较少，只有极个别地方按站计价。咱们站与站之间的差距的确比较大，城区更密一点，郊区县远一点。”
　　昨天现场，“票价该不该封顶”也引发了不少代表们的关注。“对一些那些长期远途的乘客来说，封顶能不能减少点压力？”一位代表说道。

▲　回应
　　从票制的制度设计上，上不封顶的政策更符合‘多乘坐应该多付费’的公平性原则；同时本市轨道交通仍处于大发展阶段，上不封顶的政策更适合本市轨道发展实际；特别是从乘客实际来看，上不封顶的政策对乘客影响很小，因为乘客支付的票价仅与个体的出行距离有关，与路网的通车距离并无关系，只要个体出行距离保持不变，所支付的票价始终是保持不变的。
　　──市发改委委员李素芳

何时推出多票种？
　　“已涉及将适时推出”
　　为了进一步满足乘客多样化出行需求，调价方案中还给未来增加多票种、多线路的专项服务留下了空间。
　　昨天，有“心急”的代表现场提出了期望。“如果能立马给特定线路的上班族提供专门的通勤票就好了，我身边好多朋友盼着呢！”丰台区太平桥综合市场的消费者代表邓连才说到兴奋处，忍不住提高了嗓门。

▲　回应
　　这已经在方案中有所涉及，未来轨道交通运营等企业方将“适时推出”。
　　为什么是‘适时推出’，而不是‘马上推出’？这是考虑了目前轨道交通路网的客运量等现实条件。当前轨道交通路网每天的客运量在一千万次以上，而从单一改成计程票价需要特别复杂的票务系统的改造，‘这也意味着一万多台终端机器，通行速度300毫秒到100多毫秒，大家要快速刷卡、快速通过。单一改计程以后，票价表就会变得异常复杂，每站到每站都会有非常明确的提示，单改一项功能，票价表复杂了很多。如果再叠加这些功能的话，对技术支撑系统是一个强烈的考验。’
　　──市发改委委员李素芳

意见发挥多大作用？
　　“将作提高运力基点”
　　“我们到时候提的意见会有用吗？”由于25名参会代表中不少人都是头一次参与听证会，大家格外珍惜自己下周的“发言权”。

▲　回应
　　此前市发改委、市交通委已经多次深入企业、社会进行了一系列的前期调查研究，并委托北京中观经济调查公司就居民出行习惯、票价政策评价、公共交通服务改进意见等方面的情况进行社会调查，通过深入交通场站和住户，采取随机抽样问卷调查和深度访谈等方式，抽样调查了8000多个样本数据。
　　──市发改委委员李素芳
　　我们在接收到发改委转来的所有意见后，7月中旬就把几千件乘客的意见完全进行了梳理，并作为今后一个时期提高运行服务水平的重要基点。我们共统计了6个方面、18个小项，针对提高乘车的舒适度、增加服务内容、提高服务水平、增加服务设施设备、保障设施设备的完好，特别是减少等车时间等方面提出了一些建议。
　　──北京市公交集团副总经理洪崇月

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　　听证会旁听席位本月27日报名
　　据了解，本市公共交通价格调整听证会将于10月28日下午2:30在首创股份新大都饭店国际会议中心多功能厅召开。
　　本次听证会设旁听席位10个，有意参加旁听的公民可以通过电话报名。
　　报名电话：66415783报名时间：10月27日上午9:00开始，额满为止
　　京华时报记者 陈荞 制图 杨佳宁

源自：新京报

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2011年12月31日，地铁9号线北京西站，首批乘客刷卡进站。新京报记者 薛珺 摄

　　昨日下午，在地铁2号线太平湖车辆段的会议室里，23位下周即将参加公共交通调价听证会的代表和北京市发改委、交通委、财政局等部门相关负责人团桌而坐。
　　针对听证代表提出的问题，相关部门进行了回答。市发改委也首次回应了“地铁票价上不封顶”的问题，市发改委委员李素芳表示，上不封顶的政策更符合“多乘坐多付费”的公平性原则，从乘客实际看，上不封顶政策对乘客影响很小，因为乘客支付的票价仅与个体出行距离有关，只要出行距离不变，所支付的票价始终保持不变。
　　焦点1
　　如何看待公交地铁调价？
　　如何看待涨价？成为昨日的质询会现场大家最为关注的一个问题。
　　“我是问了社区两百多名居民的意见来的。”在昌平区天通苑南街北方明珠社区居委会工作的张文平说。自从拿到了调价方案，她逮着人就询问对方的意见，“现在有的地铁线路挤得厉害，调整以后就会有人坐地铁，有人坐公交了。”
　　亮马国际珠宝古玩城工作的孔令海说，调价确实增加了不少支出，中低收入多是依赖公共交通出行，所以调价要多考虑对低收入群体的影响，方案测算既要测算平均的，也要测算对不同收入层次的影响。
　　对此，市发改委委员李素芳说，这一方案的初衷“最终是为了更好地满足百姓安全、便捷出行的需求，公共交通是大众出行的主要载体”。拿地铁票价调整方案为例，最终两个方案平均票价水平4.4元和4.3元，“很多人在问这是怎么算出来的？”
　　李素芳解释说，这其中考虑到了优惠政策，最终实际折扣优惠将让通勤人员受益，而这也统筹考虑了政府以及乘客各方面的可承受能力和可持续发展能力。
　　焦点2
　　为何按公里不按站计价？
　　价格调整后，为什么是按里程计价，而不选择按站计价？近日这个问题让网上不少地图类的手机软件趁机“红”了起来。
　　昨日，李素芳表示，将来官方会出一个系统的准确的票价表，内容具体到站和站之间的距离，将花费多少钱。
　　对于为什么方案选择按公里来计价，李素芳表示，目前北京市有200多个地铁车站，站之间平均距离1.7公里，最短的是复兴门到南礼士路424米，最长的是6.7公里，差距非常大。“国内外大部分城市都以公里计价，按站计价的比较少，咱们站与站之间的差距的确比较大，城市更密一点，郊区县远一点。”
　　焦点3
　　地铁票价为何上不封顶？
　　昨日现场，“票价该不该封顶”也引发了不少代表们的关注。“对一些长期远途的乘客来说，封顶能不能减少点压力？”一位代表说。
　　对此，发改委方面也给出了解释。李素芳表示，从票制的制度设计上，上不封顶的政策更符合“多乘坐应该多付费”的公平性原则；同时本市轨道交通仍处于大发展阶段，上不封顶的政策更适合本市轨道发展实际；特别是从乘客实际来看，上不封顶的政策对乘客影响很小，因为乘客支付的票价仅与个体的出行距离有关，与路网的通车距离并无关系，只要个体出行距离保持不变，所支付的票价始终是保持不变的。
　　焦点4
　　月票为何不“马上推出”？
　　为了进一步满足乘客多样化出行需求，调价方案中还给未来增加多票种、多线路的专项服务留下了空间。
　　昨日，有代表现场提出了期望。“如果能立马给特定线路的上班族提供专门的通勤票就好了，我身边好多朋友盼着呢！”丰台区太平桥综合市场的消费者代表邓连才说。
　　李素芳介绍，这已经在方案中有所涉及，未来轨道交通运营等企业方将“适时推出”。
　　为什么是“适时推出”，而不是“马上推出”？李素芳解释说，这是考虑了目前轨道交通路网的客运量等现实条件。当前轨道交通路网每天的客运量一千万次以上，而从单一改成计程票价需要特别复杂的票务系统的改造，“单一改计程以后，票价表就会变得异常复杂，每站到每站都会有非常明确的提示，单改一项功能，票价表复杂了很多。如果再叠加这些功能的话，对技术支撑系统是一个强烈的考验。”
　　此外，这次票价调整完以后对整个公共交通体系甚至对整个交通体系都会带来一定影响，预期整个客流肯定会有变化，而各站之间进出的规律到底是什么，只有等客流进一步稳步之后才能够知道什么时候是高峰。目前路网中六环路以外可能6:30是高峰，城里7:30是高峰，未来都有可能有变化。
　　焦点5
　　听证意见能有多大作用？
　　“我们到时候提的意见会有用吗？”由于25名参会代表中不少人都将是头一次参与听证会，大家格外珍惜自己下周的“发言权”。
　　李素芳说，此前市发改委、市交通委已经多次深入企业、社会进行了一系列的前期调查研究，并委托北京中观经济调查公司就居民出行习惯、票价政策评价、公共交通服务改进意见等方面的情况进行社会调查，通过深入交通场站和住户，采取随机抽样问卷调查和深度访谈等方式，抽样调查了8000多个样本数据。
　　“这是历次调价中调查样本量最大的一次。”李素芳说，截至目前，他们除了8000份样本数据外，还通过前期在网站征询意见“攒”到了4万多条网友意见。
　　而这些前期调研的效应已经开始显现。北京市公交集团副总经理洪崇月说，他们在接收到发改委转来的所有意见后，7月中旬就把几千条乘客的意见完全进行了梳理，并作为今后一个时期提高运行服务水平的重要基点，“我们共统计了6个方面、18个小项，针对提高乘车的舒适度、增加服务内容、提高服务水平，增加服务设施设备、保障设施设备的完好，特别是减少等车时间等等方面提出了一些建议。”
　　“不仅如此，听证会有着严格的要求，我们对每一位代表提出的问题都会认真思考，采纳情况会在后期进行反馈。”李素芳说，听证会时每一位代表的意见、建议都将被“记录入库”。

⊙记者：廖爱玲 邓琦