无法量产自动驾驶汽车的企业，与谷歌公司差在哪儿？

一对山 · 发表于: 2018-12-28 13:53:00

源自：新京报

原文标题：无法量产自动驾驶汽车的企业，与谷歌公司差在哪儿？

　　最近几年，随着人工智能的爆发，相关应用领域的市场逐渐火爆，其中最让人关注的无疑是自动驾驶汽车的落地进展。根据寻找中国创客的统计，至少有10家中国自动驾驶公司提出在2018年实现各种形式的高级自动驾驶商业计划，但显然这些计划是要“跳票”了。
　　而在大洋彼岸，美国谷歌母公司Alphabet旗下Waymo公司的无人驾驶汽车则进入商业化阶段。2018年12月5日，Waymo正式推出无人出租车服务──Waymo One，成为全球首家实现自动驾驶技术商业化的公司。目前，这一服务已经在美国亚利桑那州凤凰城郊区的四个地区（Chandler、Gilbert、Mesa和Tempe，共计大约100平方英里，合258平方公里）启动。
　　一边是自动驾驶汽车量产难产，一边是自动驾驶汽车进入商业化阶段，为何有这两种截然不同的景象？
　　事实上，这两种截然不同的景象，可能正是对自动驾驶两条不同路线发展的一次现实评测。
　　两条自动驾驶发展路线，孰优孰劣？
　　目前，全球自动驾驶汽车的发展路线分为两种。一种是以谷歌等科技互联网巨头为代表的“激进”的全自动驾驶路线，也就是一步到位，制造达到L4、L5级别的自动驾驶汽车。
　　而以传统的车企为代表的企业，由技术的限制、入局的时间较晚，以及基于自身生产-销售的思维，则选择渐进式的发展路线，也就是L2→L3→L4/5的无人驾驶等级的逐步提升的路径。
　　在后者这里，主导的思维是平衡性能提升与成本。这样才能避免在自动驾驶汽车成为市场主流之时，传统车企沦为科技互联网企业的造车代工厂，被边缘化。

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图 1：美国汽车工程师协会（SAE）和美国高速公路安全管理局（NHTSA）制定的自动驾驶级别标准
　　中国自动驾驶初创企业新增数量减缓，但融资规模仍持续增长
　　虽然传统车企的发展路径看似更稳妥，但现实可能是另一回事。
　　自动驾驶汽车能否实现量产，从自身来说，一个是技术问题，一个是成本问题。对于技术，小马智行联合创始人兼CEO彭军表示，自动驾驶的基础技术壁垒其实在2015、2016年两年间已经取得突破。而最终技术的迭代与更新则取决于公司对本身技术的要求。目前，自动驾驶没有统一的技术解决方案，都是各家根据自己的情况进行组合，选择不同的雷达或摄像头数目来实现。

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图 2：中国自动驾驶领域初创企业每年新增数量
　　风险投资资金向头部初创企业聚集
　　或许正是由于技术壁垒的突破，从自动驾驶初创企业的新增数量上看，也正是在2015年达到了最高值（图2）。此后每年新增的自动驾驶及领域相关的企业逐步减少。
　　不过，虽然初创企业每年新增数量在减少，但与其同时，这些企业的融资规模却越来越大。即使被视为资本寒冬的2018年，自动驾驶领域的融资规模仍然创下新的记录。（图3）

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图 3：中国自动驾驶初创企业的融资规模及融资次数
　　但这也反映自动驾驶领域的另一个特点，就是造车对资金的依赖度特别高。以Waymo的无人驾驶汽车为例，Waymo测试车上装配了3个激光雷达、8个摄像头、5个毫米波雷达，单车造价估计要超过20万美元。
　　并且，现在风险资金也越来越多地集中到这一领域少数领先企业，在中国有如威马汽车、小鹏汽车、奇点汽车等。在过去几年间，这三家企业获得将近300亿元（仅统计有明确数据）的投资，占2009年以来中国自动驾驶领域初创企业融资规模的近1/3。这也是为何融资次数虽然在减少，但融资规模却越来越大。
　　所以，高昂的造车成本也对企业的造车能力制造了巨大的障碍。首先得有足够的资金支撑，否则什么也不用谈。而即便有足够的资金，能否进行量产，还得解决性能（技术）与成本平衡的问题。

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图 4：全球部分自动驾驶汽车企业的测试情况（脱离，即意味着需要安全员人为接管）
　　在当前诸如激光雷达等硬件价格居高不下的情况下，越好的性能意味着越高的单车造价成本。否则技术不过关，安全也就没保障。但过高的单车造价，却可能打击消费者的消费能力。更何况现实中的路况恐怕很难支撑起完全的自动驾驶，让消费者充分体验自动驾驶的乐趣。
　　比如早在2017年7月，奥迪就发布了全球首款L3级别量产车型──全新一代A8，但由于定位于L3级别，功能开启需要满足特定场景的特定限制条件，比如只能行驶在有对向车流隔离带的高速公路上或多车道公路上，并且所有车道的车行驶缓慢，车辆间距非常小；车速不超过60公里/小时；车辆传感器监控范围内没有交通信号灯或行人等等。这样大打折扣的自动驾驶技术，可能打消很多人的购买意愿。
　　“人机共驾”模式，未必是自动驾驶发展必要的阶段
　　同时，这样低级别的自动驾驶技术，需要“人机共驾”，但这种模式是否有足够的安全性呢？
　　事实上，Waymo公司之所以决定采用激进的完全自动驾驶路线，原因之一就在于“人机共驾”的汽车控制方式并不安全。斯坦福大学汽车中心前主任Clifford Nass认为，要求驾驶员在汽车处于自动驾驶状态之下，遇到紧急情况时介入干预、掌控汽车，至少需要5秒以上的时间才有可能实现完全的控制。
　　在5秒之内，可能就已经意味着灾难的发生。正如Uber的自动驾驶测试汽车在美国亚利桑那州发生的车祸一样，导致一名骑自行车路人死亡的背后，是软件的故障与失职的安全员。
　　也正是这个案件，使得亚利桑那州的部分居民对Waymo公司投入的无人车服务感到不满。
　　虽然有些企业提出的，可以通过人脸识别技术迫使驾驶员专注于开车，以便随时接管汽车，但这样的“自动驾驶”方式也就背离了其本质。
　　就此而言，“人机共驾”逐步融合的自动驾驶汽车发展路线，未必就是完全自动驾驶时代来临前的其中的某个过渡阶段。恰恰相反，这样模式可能在某一时刻，就被彻底抛弃。

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图 5：Waymo的商业模式
　　“激进式”与“渐进式”路线背后的商业模式之争
　　与传统车企通过低级别自动驾驶+量产汽车售卖的商业化方式不同，Waymo公司采用了提供服务和技术授权为主的方式来产生收入。这种思维更符合当前数字经济/互联网经济的思维。
　　这两种不同的思维，对应的是不同的消费者思维，一种是拥有汽车，一种是使用汽车。一旦自动驾驶汽车成为主流，是否每家每户都还需要拥有固定一辆汽车呢？答案肯定是否定的。更何况，如果要指望自动驾驶汽车解决城市交通问题，共享经济的模式，必然是未来城市交通的唯一选择。在这种思维之下，提供服务便是王道。
　　所以，在2018年年终之时，两种截然不同的自动驾驶景象，有可能恰是两条自动驾驶发展路线的一次前景比拼。追求量产还是投入服务，两种不同的商业思维，或许就在此刻已然决定各自的最终结局。

⊙郑伟彬（新京报智慧城市研究院研究员）

　　数据说明：本次仅统计直接从事自动驾驶汽车相关技术、解决方案或提供相关硬件、软件的企业和融资规模（有确切融资数据的），不包括诸如仅提供汽车后市场服务等与自动驾驶相关性不强的企业及其融资数据。

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