价值与发现：铁路的改革，政治体制与经济体制同时进行

一：铁路降低车速，十一五投资效益打了折扣
　　723特别重大事故发生以后，国务院以强有力的措施，对于这几年铁道部吃掉安全冗余提高车速的做法作出了纠正。目前，刚刚开通的京沪高铁车速下调，日开行车次从80对降到50对。另外，京津、沪宁、沪杭等多条高铁线路，或者降速，或者减少了车次。
　　现在，可以肯定的是，铁路在“十二五”第一年降低车速和缩减运行图密集程度，使得十一五期间的对铁路建设投资，包括中央四万亿投资中一部分和相关地方社会投资的投资效益打了折扣。
　　对于723特别重大事故的事故原因全面调查进程，也发生了重大转变。组成的调查组，剔除了铁道部的人员。调查内容，也从单纯事故技术原因，扩大到铁路建设的技术招标，建设质量工期监理和资金、人员使用等多方面。
　　所以，作为723特别重大事故的后续处理，从国务院摆开的架势来看，无疑将会对于多年来铁道部以连续几年大提速和建设多条高铁的政绩为由，对于社会和群众多年的追问的拖延状况，有一个公开的了结。
　　这些追问包括：
　　1、铁道部这几年在实现技术大跃进、车速大提高的同时，进行的铁路内部改革到底是一个怎样的总体面貌和总体评价。
　　2、铁道部对于这些年无论是中央预算投资和地方投资以及自筹投资的庞大资金使用情况和效益情况，到底是一个什么样子。
　　3、铁道部在经济体制改革进程中，这些年以技术招标和投资招标为名，向一系列拥有独立法人资格的公司分配了大量资源和利润，这些公司和合作方到底与铁道部是什么关系。
　　4、这些年全国春运紧张的情况以及春运票价和票源的制定，还有这些年由于煤炭运输的安排导致的电力紧张等等社会关心的问题，铁道部到底为地方的经济难题作出了怎样的自我努力，是否尽到了它的职责。
　　5、铁道部在实现车速大提高、技术大跃进的政绩表现方面，到底安全底数有多少，是不是里面有着长期的制度性的隐患。
　　追问还可以列举很多，这些追问长期得不到解答，都是由于多年铁道部对于社会的关心和质疑，采取了不公开不透明和不合作的心态所造成的的多年欠账。
　　因此，当前正在进行的全铁路大检查，就是国务院代表社会的愿望，对于这些年铁道部作为官僚的陋习和独立王国的传统的一个大突破。
　　如果说，现代化是一个文明古国和中华民族的共同奋斗目标，那么在铁路的现代化方面，则浓缩了我们中国人目前正在进行的工作的全部矛盾和冲突。
　　那就是，现代化，光有技术的大引进或者大创造，来实现一个国土上的现代化面貌大改变，还是远远不够的。以铁道部为例，即使进行了一些分离生产和技术单位进行招标的改革，如果没有根本的政治体制改革和广大社会的参与，特别是从程序上从运行设计上对这样的一个王国的运行进行公开透明的监督，那么这样一个现代化是多么脆弱、多么不能得到世人的信服。

二：铁路与地方的关系，是党的领导体制适应现代化的关键体现
　　铁道部这些年与地方的关系，有了很多的新的发展。例如，我国地区差异和经济结构的差异，造成了大宗货物、大量人员的运输需求。在地方经济结构和经济自主权已经多元化的情况下，地方党委领导已经不能够再像过去计划经济的时期那样，用一个包办的口子去接洽铁路一个口子。地方党委领导不但不能包办地方经济，而且还面临着全国范围的人员流动和生产要素流动所带来的全国性全社会性问题。
　　例如2008年的广东地区春运，由于大面积冰冻灾害，铁路运行用电断电，运输车辆调动不及时，造成了全国性的人员流动需求短时间矛盾集中爆发。广东地方党委受到全国性的压力，可以说在代表此时此刻的全国利益上面，广东省广州市的党政领导，已经与铁道部处于同等位置，但是它对铁道部没有任何制约手段，最后还得国务院来协调，直至国务院总理都出面了。
　　不光是春运期间的局部省份党政领导要求参与到全国的铁路管理上来，到了夏季南方用电高峰时期，很多省份不得不对工业用电采取拉闸限电，这种情况与中国的大宗煤炭运输的组织也有着极大的关系。
　　在这种情况下，铁道部再沿用过去中央与地方的传统关系处理模式，去处理自身业务与地方的关系时，就显得十分不协调和陈旧。
　　铁道部对自己所管辖的业务，不能老子天下第一，只从自身的特殊性出发，对于地方领导应对市场需求提出的灵活多样的多元化运输要求，都一概用传统的铁老大作风加以拒绝和怠慢。
　　现在地方省市的党政领导，已经不是简单代表一城市一地区的群众，而是从全国经济一盘棋的角度，从全国的经济要素流动出发来与铁道部打交道。在这样的时候，难道只有你铁道部是代表了全国利益吗？你铁道部所说的全国利益就是你认为的那样吗？
　　过去一段时间，中央关于减轻农民负担、关于城乡一体化等等措施往往在地方执行不力。因而民间就有“中央的经是好经，但是地方的和尚把经念歪了”的说法。其实，无论是执行农民工进城与市民同等待遇也好，外地人买车购房受到户籍歧视也好，还是地方之间的地域歧视等等，这里面都有中央的一些部门的传统体制在里面卡着的因素在起着基础作用。
　　在这种情况下，还是从经济要素的流通、从经济带头做起。就从铁道部与地方的关系难点做起。铁道部与地方关系，一旦在改革中得到突破将会有极大示范作用。
　　十二五计划要求解决中国目前内需不振、城乡分割、地区分割的关键问题，这实际上是一个扩大经济民主和政治民主的问题，就从铁道部权力分割下放，以及下放权力与地方党政权力在政治体制改革基础上实现新的连接，从这里做起。
　　因此眼下的铁道部改革，将是贯彻十二五期间中央关于扩大民生、扩大内需的要求的关键所在。

三：铁路产权的多元化必须与政治权力的民主化结合
　　从“八五”“九五”到“十五”“十一五”，中国铁路实行产权管理的资产额度急速扩大。里面的经济技术结构也发生了很大变化。既有大型车站连带的城市房地资产产，也有知识产权无形资产。可以说，铁路的传统行政化要素之外的经济要素与市场的结合点，大大增多和大大深化，已经与二三十年前大不一样。
　　正是因为以上原因，所以在铁道部处于行政地位无法上市的情况下，铁路的内部增长点与市场的结合利润产生增长了很多，但都处于长期的黑箱操作状态。
　　在新形势下，铁道部的运作显得更加的不公开不透明。更加扎眼。
　　就拿这些年形成的高铁资产为例，在巨额投资的推动下，高铁已经形成了一个庞大的产业链条，据悉有超过30家上市公司参与分享其带来的巨大的商业机会，整个高铁建设，包括高铁动车组、车厢、线路建设、调度系统、信号系统等所有建设和技术，基本由它们包揽。面对这块巨大“蛋糕”的利润诱惑，一些上市公司不惜以低于造价、低于供货价来竞标，甚至大肆行贿；另外，为赶工期，一些企业基本上拿到立项就开工，缺乏严格科学的论证，把人命关天的安全问题抛诸脑后。
　　在这种情况下，723特别重大事故的发生就有了必然性。
　　多少年来，地方党政领导要求参与到铁路的改革中来，从政治上来说就是要求铁路的领导体制从单一领导体制转换到双重领导体制。也就是说，铁路的改革不是简单的政企分开，而是应当由已经顺应了市场需求的地方政治因素参加到铁道部的分权改革中来。
　　1986年，铁路开始启动行业内部“大包干”，第一次试水改革。铁道部将计划、财务、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始试行全行业的经济责任大包干。
　　同年，铁道部在大包干的基础上，实行一包5年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制。但此次改革在运行6年后，终以一连串的安全事故结局被迫结束。
　　沉寂8年后，以“网运分离”为特点的第二轮铁路改革开始。铁道部曾雄心勃勃地计划对全路进行“网运分离”改造，在将客运、货运与路网分开的同时，将全国铁路局撤销，组建1家路网公司、8大客运公司和若干货运公司。
　　这是铁道部首次对外公布铁路全方位战略改革方案。第二年，各地先后成立的客运公司又陆续撤销。
　　此后，铁道部异常谨慎。2005年3月18日，铁道部突然宣布撤销全国41个铁路分局，代之以“铁道部—铁路局—站段”的三级管理体制。
　　可以说，上述这些改革都没有地方党政因素参加到其中。结果是脱离了时代要求，这些与地方经济中的全国因素脱节的改革注定是不能成功的。
　　就拿被撤销的41个铁路分局和合并了多得数不清的站段来说，它们的管理因素中，有着传统上很多的城市与铁路很多线路和维修点上工人活动的软管理连接。这些管理环节中有着地方党政领导与这些铁路管理层的看不见的内在联系。但是这些事实上的地方参与铁路管理的软件基础在简单地撤并中，这一切都瞬间消失了。
　　当初，铁道部在2005年3月18日宣布撤销41个分局的时候，如果宣布把这41个分局和相应的合并站段的物质因素和管理因素交给地方，由地方党政领导组织铁路公司参与到铁路管理中来那就好了。
　　那样，就一方面减少了铁路的内部管理层，另一方面又加大了地方参与铁路政治治理的因素。那样的结果，就不会造成铁路的管理集中以后管理不到位的结果了，也不会造成地方要求参与铁路的管理的积极性得不到考虑的结果了。
　　铁路的改革不是简单内部的改革就可以达到好的结果的，而是要有民主化的参与，这其中既包括政企分离改革中的民主因素，也包括向地方的全国经济流动要素的管理分权中的民主因素。所以铁道部改革的实质是民主化的改革。

四：双重领导体制，也就是铁路职工的自我管理与地方新政治体制结合
　　这些年铁道部在实行了利润部分的公司化和管理层简化以后，也意识到中国铁路工人的传统集体意识可能丧失。
　　这几年的现实就是，中国铁路的半军事化传统所依赖的免票、子女教育优先、子女就业优先等有着军事共产主义色彩的铁路内部小社会基础，在刘志军的硬管理、加强型管卡压中已经丧失殆尽。
　　所以，现在，仍然有着军队政治部传统的铁道部政治部，就在全路提出了建立自控型班组的政治措施。
　　所谓自控型班组的提出，就是在没有铁路分局、超级大的站段的简化管理，在这种情况下，铁路工人们以班组为单位在长长的线路、点多分散状态下实行自我管理。
　　这就好比一个军队在减少了旅、团、营的军队建制、丧失了一个士兵向上级军阶升官的希望以后，因此必然影响了这个军队的自豪感使命感的情况下，还要这支军队的基层连队保持荣誉感，进行所谓自我管理。如果真是这样，丧失了团队凝聚力，这支军队还能够保持荣誉感吗？
　　铁道部减少了铁路分局的管理层，也大幅度合并了站段。就是要使得铁路脱离军队化管理的多层次多官位的传统陋习和减少管理成本。这无疑是对的。
　　但是，对于点多线长的铁路两百多万职工来说，半军事化管理的高度纪律和高度自豪感，是不能丢掉的。
　　在这种两难的情况下，靠什么来既达到简化铁路管理、又能不丢掉铁路基层职工荣誉感呢？就应当拿出新的政治体制改革措施，实行新的双重领导体制。
　　简单来说，就是把撤掉的41个分局和大批站段的管理因素特别是城市管理因素交给地方城市，然后由基层铁路职工和地方党代表大会建立新的横向联系，以便解决铁路职工在撤消了铁路地区医院、铁路学校以后的种种地方城市生活不便利的问题。
　　同时，因为地方党代表大会参加了铁路自控型班组的建设，因而产生了由地方主导的新的铁路分局和站段的管理因素，使得地方的政治管理先一步走进铁路的传统体制。
　　有了地方的政治管理先一步走进铁路的传统体制的做法，然后才考虑地方的全国性经济要素的流通管理在新的政治基础上参加到铁路的双重管理中来。
　　最后才是铁路产权的最终多元化和与灵活的全国市场及地方经济结合。
　　只有在铁路职工的传统政治地位和民主权利，优先得到保证的情况下，才能够实现铁路与社会联动的上下都满意、左右都逢源的改革效果。
　　这样的铁路改革，无疑将会涉及到中央和地方的关系、涉及到传统企业领导与职工参与管理的关系，因此需要从中央组织部、中央政策研究室和中央全会甚至代表大会的层次做出重大决策。
　　考虑到铁路体制改革的深层性和全局性，借着全社会反思723特别重大事故和急切要求铁道部改革的契机，党的领导集体，应当顺应形势的要求，对于全国铁路改革的重大命题向全社会做出负责任的回答。
　　这一回答的要点就是：铁路的改革，政治体制与经济体制同时进行。
　　铁路的改革一旦成功，将为下一步的全国深化改革做出历史性示范。