价值与发现：铁路的故事，在723特别重大事故后面说不完

一：对铁道部十二五铁路发展规划的评价
　　现在，人们对于铁路的关心，都集中在国务院调查组关于723特别重大事故的调查结果上面。
　　但是，我们对于723特别重大事故后面，这些年铁路作为一个超级大型行业，它发生了哪些变化，做出了哪些变动，铁路职工群体心里是怎么想的，是不是应当了解一下呢？
　　也许，了解这后面的行业变化和人心变化，就能够对于近几年做到了铁路技术大升级的铁路现状，有一个人文上的了解。
　　而对于关心铁路的全社会与铁路发生的这场特别重大事故之间的关系而言，探讨人文上的原因和教训，要比得出一个技术上的原因和教训，来得更深沉更深入，也更加值得我们记取。
　　翻开铁道部配合中国的十二五规划划做的铁路发展规划，给人的印象不可谓雄心不大。2012年，中国的铁路要在十二五期间从原有的8万公里发展到11万公里。其中高速铁路将达1.6万公里。“四纵四横”主通道的部分高铁按时速300公里的标准建设；高铁延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里~250公里的标准建设；客货并重的快速铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下的标准建设。
　　综合铁道部发展规划的集中特点，就是一句话──技术大升级、速度大跃进。
　　也就是说，按照这个规划发展出来，中国的铁路将不再是原有意义上的铁路。而是成为一个类似于航空业的高技术人才和精英管理的城市之间的运输器行业，一个大的、超级大的运输器行业。
　　这也难怪，自从中国的动车组和高铁分别于2007年和2008年在中国运营以来，中国的铁路管理者，就把航空业作为对象进行赶超，来实行铁路面貌的改变。
　　航空业是一种什么历史情况下的起步呢？
　　航空是城市之间，不占用地面的高技术运输行业。
　　那么，中国的铁路是在一种什么历史情况下的起步呢？
　　中国铁路，是在代替中国的驿道、河运和海运的基础上以集散中国农村城市人口货物和创造一系列新的城市的方式产生的。
　　中国的社会是一个传统的农业社会，因此中国的城市历史上都是与交通枢纽人员货物集散有关的。因此码头、商阜、口岸等等最容易出现城市。中国的铁路也是这样。近现代历史上，石家庄、郑州等原来的农村的不知名村落，都是随着中国铁路的出现而成为枢纽城市的。
　　因此，如果说航空业是城市间的高技术运输器，那么铁路就是代替漕运和陆运的低速运输大量人员和物资的大关联行业和小社会。
　　可见，中国的铁路的传统面貌，不是一个高铁技术升级后的精英化管理和技术专家治路，就可以简单替代的。
　　因此，现在评价一下铁道部配合十二五规划做出的规划，就能够得出一个恰当的结论，这些规划实质上是一个技术升级的规划。但是没有考虑到背后的人文因素和历史继承性。这样的规划是有着先天不足的。
　　铁道部规划这种先天不足和铁道部这些年在工作实践上对于铁路性质的把握不准，就会导致铁路运输技术大进步大跨越的同时，在内部管理和与社会的互动等方面没有跟上。因此教训是十分深刻的。
　　这里的教训，就是铁路部门单纯技术升级，不能够脱离国情和社会、不能够脱离历史继承、不能够脱离广大的企业职工。

二：铁路部门单纯技术升级，不能够脱离国情和社会
　　这些年，铁道部以发达国家的部分铁路的高铁技术为目标，向国务院提出改变铁路面貌的大胆规划，其特点是在国土大面积上集中全面实行高铁化和重新制造中国的地理距离人文感受。这样的历史气魄不可谓不大。但是缺乏历史依据和国情基础。
　　第一，中国还不是一个发达国家。
　　日本的高铁，也就是以1964年运营的东海道新干线为标志的一系列技术的采用，是以日本的城市带已经形成为历史基础的。东京和新大阪之间的农村已经没有了中国那样的大量劳动力流动的落后特征，而是出现了分担附近大城市功能的分区特征。
　　因此考虑到日本的情况，中国在类似于中国的京津、沪宁这样的近的城市之间出现高铁，是完全符合这些区域的社会需求的。但是，像铁道部设想的那样，实行覆盖东西部南北差异城乡差异这样的悬殊的中国国土面积的全方位高铁技术采用，必须在思想上要有历史考虑和国情考虑。
　　如果当初采用了这样的考虑方式，就不会产生在设计京沪高铁票价的时候，只瞄着航空乘客这样的高端消费者，而忽视了大量跨区流动的广大民众的负担能力和大容量运输需求的情况了。
　　第二，中国要走出全新的城市化道路。
　　中国的国情就是一个典型的大陆国家和农业传统独特的国家。中国的历史国情，决定了中国不可能长期实行沿海加工业与内地重工业和农业划分的经济社会发展状况，这样的经济社会发展状况，使得中国的国内产业和经济结构被国际分工长期固化，特大城市和城市带高度集中在沿海和碳排放集中区。
　　中国作为一个世界大国，它的未来和对世界的最大贡献，就是如何能够成功地转型。从一个出口导向的发展中国家，成功地转型为一个走出新的城乡均衡发展的新的城市化道路出来。在这一过程中，铁路的变化会发生巨大的关联作用和基础先行官作用。
　　考虑到中国的铁路在历史曾经参与到中国近代现代城市的创造上来，中国的铁路发展就不应当简单地抄袭岛国或者已经高度城市化的发达国家的发展道路。
　　铁路作为中国近代史的产物和现代化的集大成者，它完全没有必要只向一个航空业的替代者的目标集中注意力。比起中国的航空业，中国铁路的创造中国城市的社会特征，是一个航空业的高技术性和精英特征所没法比的。

三：铁路部门单纯技术升级，不能够脱离历史继承
　　2005年3月18日，铁道部宣布铁路重大改革措施，全国10个设有铁路分局的铁路局将所属的铁路分局全部撤销，包括北京铁路分局在内的41 个铁路分局都在撤销行列，共有2万多名铁路职工工作将被调整。通过改革全国将从铁道部—铁路局—铁路分局—站段四级管理的体制，转变成铁道部—铁路局—站段三级管理体制。这之后，各铁路局还对站段进行了大规模合并。
　　铁路的四级管理体制的产生，在历史上正是由于中国的城市沿交通线分布的特征造成的。铁路局一般设在枢纽性大城市，铁路分局则是与沿线的城市的向农村地区辐射功能相对应，以便适应集散城乡运输物资的需求。而站段一级则是从各个城市直接向沿线农村地区分布的工区、三等四等小站实行技术物资支援的一个个技术和社会功能提供基地。
　　可见，中国的铁路四级管理体制，是在中国邮政之外另外一个跨越城乡的连接城市与农村的大的均衡分布行业。
　　就以站段从城市向广大的农村地区小站和工区提供技术物资支持来说，每年沿线铁路职工可以通过开年会月会和培训等机会，轮流到站段所在的城市进行短期休整和技术教育。站段的城市条件提供了休整的基础。铁路分局甚至还有分局与站段之间的铁路地区，都是为广大农村地区站段提供城市化条件的，例如建立地区食堂、地区公寓。
　　在广大的农村地区，沿线农村村民眼中的铁路，是绝对不同于民航的。这是因为，即使是再高级的动车技术、再直达的高铁，铁路也是离不开地面的，火车也不可能飞起来。火车飞过的是铁轨，它是在中国的土地上一里里地延伸过去的。作为农村村民他们看到更多的是沿线四等小站和工区的铁路工人，是他们带来的城市因素──例如装货火车车皮、提供沿线整修护坡的临时工作机会、把山货卖给铁路工人的收入等等。
　　因此，2005年3月18日，铁道部撤销的是中国铁路跨越城乡连接城乡的一个个中间环节。铁道部眼里只有城市，只有大的枢纽站段和铁路局，而没有了农村，没有了历史沿承和继承。
　　不要小看中国铁路的铁路分局和地区站段以及沿线四等小站工区的城市化因素，它是中国近代工业在铁路身上实现的广告效应和组织效应的集中体现。
　　历史上，中国的抗美援朝在东北地区的铁路高度军事化期间，中国的铁路军事化性质极为突出。是铁路局、铁路分局、站段和沿线农村村民治安单位组成了高度纪律统一意志统一的管理体系，保证了战时的物资和人员运输的绝对安全。
　　可见，铁道部的撤销分局、合并站段的改革，只是从技术要求出发、只是从城市间的商贸高端人士需求出发就匆促做出的决定。显然忽视了历史沿承和国家对于铁路的整体要求。

四：铁路部门单纯技术升级，不能够脱离广大的企业职工
　　铁道部2005年实行的撤销分局合并站段的改革，一个著名的口号就是减员增效，就是走专业化公司开发技术和高端管理的道路。
　　但是铁路的二百万职工和他们的主动参与铁路的改革热情，却没有在这一改革中体现出来。
　　中国各行各业的改革已经搞了很多领域，在农村改革中，由于改革触及的大联动面是一家一户的小生产，所以对于政治体制和党的领导体制的配合要求并不高。其他领域下岗、上新生产线实行新的公司管理等等，也可以直接沿用外国的管理技术，所以中国的家电、机械、AT、汽车等等行业的升级，都可以照搬国外的管理体制。
　　但是，铁路改革不行。尤其是中国的铁路这样一个涉及到200万职工、半军事化组织和一下子升级换代的高技术，再加上铁路与国土经济、大中城市和广大农村社会的广泛联动，使得这一行业的改革必须同时配合以这个政治体制的改革才行。
　　就拿铁路的200万职工来说吧，铁路职工是中国产业工人群体中纪律最严、联动性最强，同时行业自豪感最强的一个行业。
　　说起中国工人阶级分布和形成特征，国民性最强的就是铁路。
　　这样一个有着悠久历史特征和群体精神的职工群体，却是铁道部改革最为忽视的的改革力量。
　　比如这几年对于前铁道部长刘志军在铁路发展方面实施措施，谈到自身的感受时，普通铁路职工有如下说法：
　　──铁路自从民国起就是一独立的企业。它有公、捡、法、学校、医院、通讯、后勤等等，就差军队了。铁路福利非常好，家属有免票、夏季茶、冬季煤、四季衣裳不收费、上班通勤车、通勤票。一点一点的全没了。职工是一个企业的基石。福利没了职工的干劲没了，再不长工资.更没有凝聚力了。
　　──对于前铁道部长刘志军在铁路发展方面实施措施的几个评价：
　　1、不科学提速。疯子。
　　2、不关心职工生活。疯子。
　　3、典型的铁路受贿。以为别人不知。疯子。
　　4、把铁路资产无偿扔掉，铁路医院，铁路学校，铁路工厂。
　　5、撤销分局，固定资产大流失。
　　6、合并站段，干部职工有家不能回。地主资本家行径。大量资产流失全无。
　　7、现在干部职工心已经散了，无心工作，八个单位的职工在一起工作能和谐吗？
　　8、把铁路的前途当儿戏。
　　以上铁路职工们的感受，说明了单纯技术导向的铁路改革和单一管理体制的强化，由于没有政治体制的配合和脱离了历史国情所带来的后果，已经超出了一个刘志军所能控制的范围。
　　对于痴迷搞高速铁路、人称“刘疯子”的刘志军来说，他是铁路行业培养出来的能人和通才。搞工务出身的刘志军是从基层一线有实际经验的一大批学历在高中、中专、大专、本科等、有一定知识的优秀职工中慢慢培养起来的。有长期的基层工作经验是他的长处。
　　与刘志军有一比就是日本的“新干线之父”十河信二。当年十河信二在侵略中国的东北满铁期间对于中国东北的大片平原搞高速铁路就有设想。后来高速铁路在广大日本人不看好的情况下，愣是在日本的列岛搞成了。日本人把十河信二搞高速铁路的疯狂劲记录在历史上，给他的评价就是“新干线之父”。
　　刘志军的高速梦和铁路改革，由于没有同时进行政治体制改革调动全路职工积极性，以及片面理解中国铁路的社会性质和发展方向，所以终于走进了技术决定论和单纯大城市运输化的历史误区。
　　回想起，中国上世纪后两个十年中出现的马胜利、步鑫生、年广久等等改革明星，一个个陨落，今天中国铁路改革走出的弯路，不是再一次证明了光有改革中的个人突破和大胆的试、大胆地闯，总是不行的。
　　在今天改革进入联动区和利益冲突区的时候，政治体制改革必须跟上。政治体制改革的根本点就是调动改革的民众积极性，这样的改革就不是伤害民众而是调动民众积极性的改革。
　　这样的改革要求做到经济改革的同时实行党的改革、领导体制改革、民主参与的改革和城乡均衡发展以及经济发展成果民众共享的改革。这样的改革才是社会和群众欢迎的，才是经得起历史考验的。
　　社会主义国家进行的改革，是有着历史依据和政治基础的，那就是在中国共产党的领导下，进行全方位的政治体制改革、经济体制改革和管理体制改革。723动车追尾特别重大事故，给进入改革深水区的全社会提出了改革的深层话题。这是对于人的价值和人民生活、社会均衡发展的呼唤。只有在发现和尊重人的价值的基础上，才能注重调动人的积极性，才能创造出新的政治体制。在新的政治体制中，党的领导才能更好体现，民众积极性才能更好发挥，社会与经济的发展才能够更加均衡。
　　所以，今天全社会反思723特别重大事故，就是一场重新发现人的价值的过程。
　　价值与发现：铁路的故事，在723特别重大事故后面说不完。