三大汽车央企合资挤入共享出行

远方的雁 · 发表于: 2015-5-31 13:47:00

　　共享出行，网络流行词，是指人们无需拥有车辆所有权，以共享和合乘方式与其他人共享车辆，按照自己的出行要求付出相应的使用费的一种新兴交通方式。包括以打车软件、共享单车为代表的一大批创新模式。

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dilei110 · 发表于: 2018-7-16 09:06:00

源自：北京商报

　　竞争日趋白热化的移动出行领域即将迎来新的入局者。7月13日，中国第一汽车集团公司（以下简称“一汽集团”）、重庆长安汽车股份有限公司（以下简称“长安汽车”）及东风汽车集团有限公司（以下简称“东风汽车”）将合资组建T3出行服务公司。业内人士认为，目前一汽集团、东风汽车、长安汽车都面临一定的市场发展压力，需突破瓶颈寻找新的增长点，此次三方联手成立出行公司，既是提前在市场布局，也是资源互补的尝试，或许可以探索出一条央企合作的成功之路。

“国家队”
　　北京商报记者发现，天眼查等网站至今尚未有上述新公司注册成立的相关信息，三方的持股比例也未被披露。而东风汽车相关负责人透露，合资组建的T3出行服务公司，将充分利用三方在车辆资源以及渠道资源等方面的产业链核心优势，并引入跨界合作伙伴，在人才、技术、组织、资金、市场等各方面进行完全市场化运营，推进商业模式创新，向行业开放合作。
　　据了解，此次合作是基于2017年12月1日三家车企签署战略合作协议达成的。按照当时的合作协议，前瞻技术、全价值链运营、“走出去”和新商业模式是三方合作的主要领域。值得一提的是，在三方此次的合作声明中，还提到了引入跨界合作伙伴。此前，三家车企已与多家互联网企业建立起来了一系列合作关系，方向同样瞄准了未来智能网联与出行。2017年7月，一汽集团与百度签署合作协议，双方表示将在车联网产品、自动驾驶、品牌推广及创新营销、云服务等领域展开深入合作。今年7月，长安汽车与华为签署战略合作协议，双方表示将在各自技术和产品优势的基础上建立联合创新中心，促进汽车智能化发展。
　　随着国家放开汽车行业外资股比的时间正越来越临近，包括一汽集团、东风汽车等在内的国内车企也面临着更大的市场压力。业内人士表示，对于国有车企而言，外资企业在放开合资股比限制后无法预测的动作无疑会给它们带来巨大压力。在此背景下，在其他领域未雨绸缪提前进行一些布局就显得非常重要。此次三大车企联手进入共享出行领域，不仅将加强三家车企在新兴的移动出行市场中的地位，也有助于它们更好地应对复杂多变的市场环境。

对标滴滴
　　经历多年的快速发展后，目前国内的移动出行市场已经非常巨大。战略咨询公司罗兰贝格在2018年7月发布的一份研究报告显示，到2020年，在中国销售用于按需出行（即网约车或分时租赁）及出租车服务的汽车数量占到全球的60%，约为56万辆。而且出租车在出行领域的重要性将逐步减弱，2020年预计出行模式中有82%的市场份额为按需出行，这个数字到2025年将上升至97%。
　　在汽车分析师贾新光看来，共享出行成为车市新的发展方向，这一模式不仅满足用户的出行需求，对于车企而言，还可以更好地获得车辆的运行数据，有利于对车辆进行大数据分析和升级，并进一步对产品进行完善。此次三大央企进军出行市场，可以视为央企转型的突破口。
　　目前，作为全国最大的移动出行平台，滴滴出行目前在网约车领域占据了80%以上的份额，并且把触角伸向了共享出行的方方面面。而车企进入共享出行领域似乎成为新趋势，其中包括：北汽成立华夏出行、吉利投资曹操专车、一汽·大众推出摩捷出行、本田注资共享汽车公司以及宝马联合戴姆勒整合出行业务板块等。
　　对此，贾新光表示，T3出行服务公司与此前宝马集团与戴姆勒集团成立的出行服务合资公司颇有相似之处。在滴滴这些新出行平台压力下，在自动驾驶成为汽车未来标配的趋势下，三大央企合资组建T3出行服务公司，无疑是应对未来股比限制取消、自动驾驶到来等市场巨变的必然选择，有助于共同面对复杂多变的市场环境，加强三家车企在新兴的移动出行市场中的地位。

并非易事
　　尽管三大央企组建“国家队”，有望成为新的出行行业巨头，但在移动出行领域监管愈发严格的背景下，T3出行服务公司想要脱颖而出并非易事。
　　著名经济学家宋清辉在接受北京商报记者采访时表示，作为拥有央企背景的合资出行公司，相对于滴滴这类民营公司，T3出行服务公司很可能在监管和政策方面拥有更大优势。不过，相较于此前在技术和资源层面上进行合作，此次三方选择成立合资公司，是一种距离消费者很近也直接和生产效益挂钩的合作形式，这种合作形式在推进过程中难度更大，更难保证合作的效果。
　　同时，网约车的牌照已经成为想入局移动出行业务的企业无法绕过的一个关键问题。据了解，网约车经营许可证简称“网约车牌照”，是想要从事网约车业务的公司必须拥有的证件。根据我国政策，网约车要实现合法合规运营，需人、车、平台三证合一，即同时具备平台经营许可证、网约车运输证、网约车驾驶员资格证。虽然目前国内发放的网约车牌照总量不少，但是仅有神州专车、首汽约车等极少数企业在北、上、广、深全部拿牌。
　　对于网约车牌照问题，知名IT法律专家、中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领在接受北京商报记者采访时表示，政府对网约车企业的管理一向比较严格，无论是在司机准入资格方面，还是在车辆牌照方面，均是如此。虽然网约车管理办法已经颁布了两年，但很多地方的网约车牌照都还没有开始发放。
　　另外，即便有了牌照，也并不意味着企业可以高枕无忧。就北京而言，参照2016年12月发布的《网络预约出租车经营服务管理细则》和《出租汽车服务质量信誉考核办法》，北京地区正规的网约车必须满足四个条件：北京户籍、北京牌照、驾驶员有网约出租车驾驶员证、车辆有网约出租车运输证。这意味着，新入局企业在寻找合适的网约车司机时可能会更加困难。
　　对此，正如东风汽车官微的表态，三方成立的出行企业，能保障城市交通数据安全性，支撑国家城市交通数据中心建设，成为规范化出行方式的骨干力量，提升城市交通组织效率。三方可依托车辆产品的深度定制以及数据信息平台的充分应用，能够充分保障用户的服务体验和出行安全。
　　北京商报记者蓝朝晖实习记者：濮振宇/文　张彬/制表

红英 · 发表于: 2018-4-9 02:26:00

源自：新京报

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◎ 图：视觉中国

　　3月28日，宝马发布消息称，宝马集团与戴姆勒集团签署合约，将整合各自旗下出行服务的业务模块。两大国外车企“巨头”牵手，共享出行领域大战无疑即将升级。
　　在共享经济驱动下，催生了共享单车、共享汽车等多个细分领域。且随着共享出行、分时租赁等模式的兴起，国内外越来越多的车企开始在这一领域布局。不过，无法控制成本是困扰目前中国市场上绝大部分共享汽车企业发展的主要难题之一。

众多车企布局共享出行
　　在宝马与戴姆勒集团宣布出行业务板块整合之前，车企推出的共享出行平台多是以“单打独斗”模式呈现的。
　　此前，戴姆勒集团在中国市场拥有“即行Car2go”和“Car2share”两大共享出行项目，主要以smart fortwo车型为主。而宝马集团也和汽车租赁公司合资成立了DriveNow公司，推出汽车共享服务，服务范围覆盖欧洲的13个城市，运营车辆超过6000辆。
　　2016年11月，大众汽车（中国）宣布和滴滴出行合作，加速汽车共享、出行平台等领域的布局。此外，一汽·大众品牌也在近期正式推出旗下的共享汽车服务“摩捷出行”，并宣布摩捷出行已于4月2日在一汽·大众销售公司正式启动试点，开始员工内测。
　　除上述外资企业外，国内也有多家自主品牌车企在共享出行领域布局，纷纷推出汽车分时租赁项目。其中，自主品牌车企推出的共享汽车平台运营车辆多以新能源、纯电动车型为主。
　　以北汽新能源为例，去年5月，北汽新能源推出了“轻享出行”共享汽车平台系统，以北汽新能源EX200车型为主，在北京、沧州、泰州、潍坊等地运营。吉利集团去年8月战略投资的新能源共享出行服务平台──曹操专车也正式上线。曹操专车也是以吉利帝豪EV纯电动车型为主。今年，曹操专车将进入北京部分地区试运营。
　　此外，力帆、长安汽车等自主品牌车企的分时租赁业务也都在推进中。力帆集团旗下盼达用车分时租赁项目，已在重庆主城区建设分时租赁点，投放新能源汽车。长安汽车推出的长安出行分时租赁项目也在重庆上线，初期在重庆地区投放近1000辆新逸动ev作为分时租赁汽车。

共享出行成本问题面临挑战
　　随着生活水平提高，人们出行半径越来越大，频次也越来越高。家庭用车或许会受到这样或那样的限制，因此共享出行方式逐渐受到青睐。目前来看，北汽新能源、吉利汽车等企业推出的出行平台多以汽车分时租赁的形式为主。但不同于共享单车，这类出行平台在运营过程中更容易受到行业门槛、车源成本控制、盈利能力等多方面因素影响。
　　去年10月，共享汽车平台EZZY正式对外发布公告称，公司已终止EZZY平台的服务，并正在处理后续事宜，成立清算组，开展清算及清偿工作。EZZY共享汽车平台CEO付强曾在接受媒体采访时表示，EZZY的失败在于在成本管理上没有做好。“如果EZZY的客单价在30元左右，那么他们很有可能要为此支付60元的成本。”
　　与EZZY一样，无法控制成本是困扰目前中国市场上绝大部分共享汽车企业发展的主要难题之一。
　　相对于初创公司来说，传统车企在该领域具有一定优势。业内分析认为，传统车企在整车投入上相对较少。同时，国内自主品牌车企更了解中国市场，更了解消费者需求。不过，大多数自主品牌车企在推共享出行平台时的运营车辆为新能源车型，车辆在完成使用后还存在充电问题。
　　新京报记者在国家电网汽车充电站某一站点经常能够看到，分时租赁企业的相关工作人员来给车辆充电，有时候一充就是三四辆车。
　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，共享经济理念下，借助“互联网+新能源分时租赁”的运营模式可以提高车辆的使用率。但是对于纯电动汽车而言，还需要考虑到充电问题，“这就需要能够推出相适应的充电模式，以便适应共享出行的需要。”
　　新京报记者孙晓萌

上官123 · 发表于: 2018-3-31 23:26:00

源自：全天候科技

⊙作者：张少华

　　过去两周，全球共享出行领域“大新闻”不断，一些新入挑战者与老一代霸主之间的攻防战频繁上演，全球共享出行的版图或将重构。
　　在中国这一全球最大的共享出行市场，美团、高德向垄断者滴滴出行发起了挑战；在海外市场，戴姆勒和宝马两家汽车巨头宣布合并打车业务，抗击Uber和谷歌；经历了一系列麻烦的Uber选择了“壮士断腕”，几天前将东南亚的业务出售给Grab后，目前又在与Ola谈判，准备卖掉其在印度的子公司；而全球共享出行真正的“大东家”软银则在推动Uber与旗下投资的其他出行公司合并，甚至包括滴滴与Uber的合并。
　　共享出行市场为何硝烟再起？惨烈的大战之后，全球共享出行格局会发生怎样的变化？
　　美团的打车业务最早于2017年在南京开启测试，修炼了一段时间的内功后，今年3月21日，美团打车正式登陆上海，同日拿下了杭州运营资质，开始进行全国化的布局。
　　美团打车一上线就采用了滴滴当年与Uber、快的“火并”的路线──重金补贴用户、减少对司机的抽成。一时间，被垄断者滴滴“压迫”许久的用户和司机纷纷“揭竿而起”，毅然拥抱了美团打车。
　　据美团披露，其在上海3月21日当天即获得近15万个订单。3月22日，订单量超过25万单，司机平均接单时长为5秒钟。在试点城市南京，美团打车已拿下超过20%的市场份额。3月24日，王兴出席“中国发展高层论坛2018年会”时说，虽然在出行领域美团还是新玩家，但其目标是拿到1/3的市场。
　　面对美团的猛攻，滴滴一方面对美团发出“谴责”声音，另一方面，重新回到了补贴用户的老路，不少用户称，近日频繁收到了滴滴发放优惠券的促活短信。美团向来以执行力彪悍著称，美团的强势攻击已经对滴滴带来不小的压力。
　　业内分析认为，美团向滴滴宣战，目的在于通过丰富自身业务来获得用户在其平台上的留存时间、转化效率，在BAT后时代抢夺“次级流量入口”，这对于其未来上市估值提升有十分重要的战略意义。
　　然而，令滴滴头疼的不止美团，还有高德地图，这家阿里旗下的地图服务商也在本周也高调进入了共享出行领域。
　　值得关注的是，高德还为行业带来了新“玩法”──不以盈利为目的，不向用户和司机抽取佣金，甚至还会为用户补贴短信通知、保险等服务费。
　　有观点称，高德顺风车免费的模式将对传统共享出行巨头形成“降维”打击，未来，高德可能成为单纯的打车信息中介，相比滴滴等共享出行平台，高德的模式更轻巧，而且有望吸引来大量用户。
　　共享出行不仅是互联网公司觊觎的业务，传统汽车生产商也十分看好这一领域的前景。
　　3月28日，戴姆勒（奔驰母公司）和宝马这对昔日“冤家”联合宣布，双方计划合并汽车移动业务，为用户提供一站式智能出行服务。
　　根据联合声明，戴姆勒的Car2Go部门和宝马的DriveNow部门将合并，合并后的公司将在全球31个主要城市拥有2万辆共享汽车、约14万叫车软件司机、1300万用户以及超14.3万个充电桩。
　　从共享出行领域格局来看，戴姆勒和宝马“携手”，目的在于应对谷歌Waymo与Uber的竞争。
　　也是在本周，谷歌旗下的无人驾驶部门Waymo宣布，已与印度塔塔汽车旗下的英国汽车制造商捷豹路虎（Jaguar Rand Rover）达成为期八年的合作协议（2026年到期），计划购入2万辆捷豹I-Pace纯电动化SUV，作为其今年晚些时候推出的自动驾驶打车服务主力车型。
　　更早时候，The Information报道称，通用汽车旗下无人驾驶部门Cruise正与Uber接触，希望2018年在旧金山推出全自动驾驶的共享汽车。
　　德国当地媒体称，戴姆勒与宝马联手也是针对其美国和亚洲竞争对手的举动，比如美国的Uber、中国的滴滴，他们都已经在共享出行领域占据了巨大的份额和世界级的影响力，而德国作为汽车强国，并没有一个强大的世界级出行品牌。
　　一批新玩家加码共享出行领域的同时，该行业的先驱和“布道者”Uber却在收缩其全球业务布局。
　　3月30日，英国金融时报消息称，Uber正在和印度网约车公司Ola进行密集谈判，将彻底退出印度市场。知情人士称，在过去几个月时间里，Uber和Ola两家公司进行了多次谈判，内容是业务收购或者合并，双方可能会在几个月之内达成交易。促成Ola和Uber在印度进行合并的，是双方的大股东日本软银集团。
　　就在四天前（3月26日），东南亚打车公司Grab宣布收购了Uber东南亚的打车和外卖业务，Uber因此获得了Grab 27.5%的股份。根据两家公司的声明，Grab将接过Uber在柬埔寨、印尼、马来西亚、缅甸、菲律宾、新加坡、泰国和越南的业务及资产。这是东南亚地区同类交易中规模最大的一笔。
　　而早在2016年8月月，滴滴出行就收购了Uber中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。
　　有分析认为，昔日全球最大的共享出行独角兽Uber在新兴市场正走向溃败。去年以来，Uber经历了大批高管离职、性骚扰、知识产权官司等诸多麻烦，新上任的CEO科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）目前正全力推动Uber上市，其管理风格是重视短期利润、偏好低风险，在竞争激烈的新兴市场收缩业务布局是明智之举。
　　此外，Uber退出新兴市场也是其“大东家”软银的意愿。近期，软银愿景基金CEO米斯拉（Rajeev Misra）在接受媒体采访时称，“即使在更发达的市场，Uber未来也拥有巨大的增长机会。”这表明软银希望Uber更聚焦于发达国家市场，将新兴市场留给软银投资的其他共享出行公司，从而避免其投资的共享出行公司自相残杀的局面。
　　在各家出行巨头上演市场争夺战之际，全球共享出行领域的“大东家”──软银也开始新的排兵布阵。
　　过去几年间，软银几乎对世界各地的共享出行公司进行了大手笔投资，其中包括：去年4月和12月，滴滴先后完成55亿美元和超40亿美元融资，软银是主要投资方；今年1月，软银牵头的财团完成了对Uber近90亿美元的投资。此外，软银投资的共享出行平台还包括印度Ola、东南亚Grab、巴西99Taxis、欧洲Taxify、中东Careem等。
　　在软银投资Uber之前，软银董事长、总裁孙正义一直试图与滴滴携手打造一个“反Uber联盟”，如今将Uber收入麾下后，他的目标自然是建立全球化的出行服务联盟。实际上在去年末，国际金融报就曾援引知情人士说法称，孙正义希望建立一个锁定重要市场的全球打车公司网络，或许能够在未来20年或30年控制汽车车队，协助掌控人们的出行方式。
　　如今，软银不仅要让Uber“撤出”新兴市场，甚至还要推动Uber和滴滴合并。本周，美团点评CEO王兴就在其社交网络──饭否上表示：“孙正义正在促成Uber和滴滴的全球合并。越来越好玩了。”
　　从“大东家”软银的举动看，其目的一方面是让旗下投资的出行平台按地域分“蛋糕”，避免无意义的烧钱战争和内耗；另一方面，则可以培育出实力空前的超级出行巨无霸，实现其征服全球出行市场的野心。

源自：华尔街见闻

红英 · 发表于: 2017-6-24 10:35:01

源自：北京商报

低价共享汽车吸引人
　　《共享汽车消费报告》显示，62.94%的北京受访者使用过共享汽车。消费者期待的出行成本整体小于等于出租车价格，36.49%的受访者期待共享汽车可以按里程收费（1元/公里），16.22%的受访者期待共享汽车收费标准可以保持在1.1-2.3元/公里，出行成本整体小于等于出租车价格。共享汽车的使用频率与共享单车、网约车、出租车有所不同，并非每日使用，37.84%的受访者为2-3次/周使用共享汽车。

革新新能源汽车市场
　　新能源汽车已经成为主流车企重点布局的领域，在行业激烈竞争、大城市牌照紧缺的背景下，汽车销售模式压力骤增。伴随共享汽车的发展，以租代售模式将成为未来车企的主要盈利方式。同时，共享汽车是传统汽车租赁业在服务模式、技术、管理上的创新，为城市出行提供了一种新的选择，一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势以及对道路和停车资源的占用。未来共享汽车将向着巨头化、新能源化、平民化的方向发展，一场革新新能源汽车市场的模式正在悄然加速发展。
　　除了用车本身，您还关心共享汽车哪些方面？
　　合法，共享汽车是否合法运营 48
　　安全，平台是否给用户缴纳保险 56
　　环保，共享汽车是否可以达到环保效果 27

体验有待提高
　　共享汽车消费热潮持续升温的同时，共享汽车领域正在面临严峻的“用户体验考验”。调查显示，当前大部分共享汽车品牌的车况和车内环境维护都由消费者自己决定，这也导致消费者投诉称，车内卫生环境差、车况不佳等。取还车网点少、费用高、App体验不佳及可用车辆少等问题也是消费者集中投诉的方面。《共享汽车消费报告》显示，取还车网点少、可用车辆少、车辆档次低是影响受访者使用共享汽车的主要原因，分别占比为60.81%、58.11%、39.19%。除用车外，超过七成用户关心安全问题，包括平台是否会为用户及车辆缴纳保险。

行业乱象频出
　　共享出行市场产品的迭代速度正在加快，与之相对应的监管政策也在快速出台。监管出台的同时，共享出行行业的乱象依然频繁曝出，其中，共享汽车平台EZZY未按照相关法规，随车携带机动车行驶证已经涉嫌违反《中华人民共和国道路交通安全法》；共享汽车平台途歌非法使用非营运性质的车辆从事运营活动，该行为已经涉嫌违反《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》。
　　同时，共享汽车行业发展迅速也让我国目前仍没有完善的法律制度对其进行约束和规范的现象走到聚光灯下，行业个别企业为了利益开打法律、制度的擦边球，不利行业发展。尽早出台针对共享汽车行业的制度法规，引导共享汽车行业进行健康、理性的发展，在一定程度上可以避免出现此前网约车、共享单车无序发展所引发的问题。

尚无巨无霸涌现
　　共享汽车火爆发展，众多企业欲分羹该市场，不过从目前市场情况来看尚未有共享汽车巨无霸诞生。
　　已经完成4000万元A+轮融资的途歌，是北京市场首个实现六环内任意地点自助取还的共享汽车品牌；拥有首汽集团做背景的Gofun则是北京市场车辆投放最多的共享汽车品牌；巴歌出行平台旗下车型全部为新能源车，北京市场上享受不限牌政策，无起步费用，按照使用时间和里程计费，价格亲民；EZZY定位“高端服务”，旗下车辆均为奥迪A3和宝马i3，使用价格较高。
　　共享汽车平台各具特色，各有打法，但共享汽车领域目前尚未有资本大鳄入局，谁能成为行业巨头有待时间检验，但目前与共享汽车跑马圈地相比，共享汽车企业团队的运营能力以及企业的自我造血能力更为重要，同时，牌照资源、车企资源以及政府资源也是共享汽车领域诞生巨无霸的重要考核标准。

运营成本高企
　　运营成本高是共享汽车行业不得不面对的挑战。为了保证车辆的投放量，共享汽车平台在车辆采购方面需要耗费高额的成本，再加上对车辆的保养和维护，平台面临着巨大的成本压力。除此之外，共享汽车还有大批量订购停车位的需要，虽然政策鼓励通过优惠城市路内停车费等措施，推动租赁车辆在依法划设的城市路内停车泊位停放。但是以北京等特大城市为例，停车位本就有限的当下，再以优惠的方式租给共享汽车企业，优惠的停车费用对于停车企业或核心商圈的商场而言是不小的损失。
　　为提高用户体验，企业面临的人力成本高企压力也不可忽视。《共享汽车消费报告》显示，影响用户是否选择共享汽车的最重要关键词是“方便”，能否方便取车、还车、停车，让用户有需求的时候即可满足才是核心，为提高共享汽车平台车辆周转效率，提高用户体验，共享汽车平台加大了人力投入。

红英 · 发表于: 2017-6-24 10:35:01

源自：北京商报

　　共享出行正在颠覆革新交通出行方式，借势新能源汽车发展，共享汽车正在成为风口。数据显示，目前我国有40余个共享汽车企业，运营约4万辆共享汽车，其中95%以上为新能源汽车。新能源汽车在共享出行领域跑马圈地促进了共享出行市场发展，同时，共享出行领域市场不断扩大，车企的盈利模式也在悄然发生变化。
　　共享汽车共享经济的新模式正在受到市场热捧。与传统汽车租赁模式不同。共享汽车的主要特点是用户可以使用手机在任何时间自主完成订车、取车、开关车门、还车业务，用户租车完全实现无人化服务。据北商研究院和问卷网日前联合发布的《共享汽车消费报告》显示，目前已有30余个共享汽车品牌混战北京市场，拥有雄厚的资本、特色运营模式以及更好的用户体验成为品牌突围主要考量因素。
　　从消费端来看，共享汽车进入市场后很快受到消费者青睐，许多消费者都开始体验这一新型出行方式。共享汽车消费热潮持续升温的同时，共享汽车领域正在面临严峻的“用户体验考验”，其中，取还车网点少、可用车辆少、车辆档次低成为影响受访者使用共享汽车的主要原因。
　　从企业端来看，共享汽车热度不断提升，入局者渐多。其中，以车企或车企投资的企业为代表的共享汽车企业占据着该市场的重要份额。不过，与网约车和共享单车的热钱涌入不同，共享汽车领域尚未爆发大规模资本和价格战。这与该领域企业的重模式以及当下行业企业运营发展困境关系密切，成本高、运营难度大、行业竞争激烈等行业痛点尚待企业突破。
　　在政策和行业端，共享汽车的火爆发展也引起了国家和政府的注意，6月1日，由交通运输部会同住房和城乡建设部制定的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）向社会公开征求意见。《征求意见稿》明确表示，鼓励分时租赁汽车发展，并针对运营企业、用户都提出了相应的监管要求以及鼓励政策。相比于此前网约车和共享单车监管政策出台的步调，监管部门此次对于共享汽车的反应更加迅速。但是作为新业态的出现，共享汽车行业中仍然乱象频出，不少企业为跑马圈地未按规定运营或使用非营运车辆，该领域也存在法律界限模糊、制度不完善等情况。
　　未来共享汽车将向着巨头化、新能源化、平民化的方向发展。其中，借势新能源汽车的快速发展，共享汽车成为最大受益者与行业推动者。统计显示，目前我国分时租赁企业车辆总数超过4万辆，95%以上为新能源车辆。
　　同时，伴随共享汽车发展，新能源汽车将迎来巨大发展契机。目前包括北汽、上汽、广汽等车企都已经开始涉猎或计划入局新能源共享汽车领域，巨头的入局有望带动车企在新能源汽车方面的投入，在共享汽车巨大需求刺激下，新能源汽车数量将有可能进一步增加。数据显示，预计到2020年，国内共享汽车的运营车辆累计将达到200万辆，成为全球最大的共享汽车市场。
　　此外，共享汽车除了改变现有城市的出行结构之外，也有可能改变传统车企的盈利模式，“以租代卖”的形式将有机会在未来市场大展拳脚。

上官123 · 发表于: 2017-6-7 17:35:00

源自：一财网

　　在城市内出行，私家车算得上是最舒适的交通工具之一。你能完全掌控它的路线，不用与陌生人分享空间，不需要再换乘和步行，也几乎不受天气的影响。
　　但这种舒适感会很容易受到外部环境的影响，最突出的就是道路拥堵造成的时间成本增加，使得开车成为了城市中时间最不可控的出行方式。在公共交通网络发达的城市，越来越多城市人倾向于用公交出行代替私家车，来实现最高效的时间利用。
　　“知城。购车指数”想要衡量的就是城市人的这样一种需求：在我生活的这座城市，是否真的有必要买辆车。
　　在这个指数中，第一财经。新一线城市研究所选取了当前已经开通运营地铁、轻轨等轨道交通线路的28个城市作为研究样本，从轨道交通和商业资源布局的匹配度，以及城市道路平均拥堵程度两个层面，来对这些城市的“购车必要性”做出分析。

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　　从结果来看，购车指数较高的多为新一线城市和排名较靠前的二线城市，其中分数最高的5个城市分别是东莞、无锡、宁波、长春和苏州，而北京和上海等一线大城市则排在了后几名。
　　购车指数较高的城市道路相对拥堵程度较轻，驾车出行的时间延误不多，并且公共交通网络还不是很发达、轨道交通能够直接抵达的商圈不多，选择开车能够便捷地抵达更多目的地。
　　从目的性上看，城市人购买私家车最大的必要性来自于可以自如地到达任意想去的地方，如果公共交通能够有效替代这个诉求，购车必要性就会下降。
　　因此新一线城市研究所首先考察了这28座城市的轨道交通站点周边1公里范围内的商业资源数量占城市商业资源总量的比例。由于商店、餐厅、银行等商业资源是城市中最重要的出行目的地，这个比例越高，轨道交通线路对城市人出行的有效性就越高，购买私家车的必要性就越低，反之亦然。
　　若将地铁和轻轨站点1公里范围内的品牌商业门店定义为此站点有效覆盖到的商业资源，并对不同商业品牌作加权打分，可以计算出每个站点有效覆盖到的商业资源分值。然后我们将城市内所有站点的商业资源分值加总，计算该总分值占城市所有商业资源总分的比例。比例越高，购车必要性越低。

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　　你可以在上面的图表中看到，在东莞和长春等城市，地铁对商业资源覆盖的程度还很低，占比仅有20%左右。在全部28座城市中，超过一半的城市地铁商业资源覆盖率徘徊在50%，只有北京和上海等一线城市能够达到70%至80%。也就是说，在大多数地铁城市，乘坐地铁能够有效到达的商业资源还很有限，购车的必要性明显增加。
　　另一个影响人们购车决策的因素是居住城市的交通拥堵情况。一个城市的拥堵情况越严重，在这个城市开私家车出行的效率就越低，购车指数也会越低。尤其是对那些地铁商业资源覆盖率还不太高的城市来说，如果再有道路长期拥堵，不适合购车，在城市中的出行就会遇到更大的阻碍；而即使是那些轨道交通通达度不错的城市，拥堵也会减少出行的选择面。
　　最终，我们将地铁商业资源覆盖率和高德提供的拥堵指数都做了归一化和标准化处理，并以拥堵指数为横坐标、地铁商业资源覆盖率为纵坐标画了四个象限。
　　将数据落到坐标系中，就可以将城市分成三类：地铁商业资源覆盖率低但不拥堵、地铁商业资源覆盖率高且拥堵、地铁商业资源覆盖率适中且拥堵适中，三类城市分别对应的购车指数是：高、低和适中。

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　　在东莞，地铁站点周边的商业资源并不丰富，并且这座城市的交通拥堵指数也很低，所以在东莞买车既是必要的，也是高效的。
　　南京地铁对商业资源的覆盖程度已经较高，乘坐地铁可以到达大多数的商业区，从经济高效的角度来讲，即使开车并不怎么遭遇拥堵，大费周折去买辆车也并非十分必要。
　　而对于拥堵较严重的哈尔滨和重庆来说，虽然轨道交通站点覆盖的商业资源很有限，但由于驾车出行也是十分不便的，买车的必要性依然较低。
　　需要指出的是，以上“高”和“低”的评判都是在28座城市范围内相对而言的。在地铁城市，我们将地铁和私家车分别视为人们出行的最优的公共交通和私人交通工具，并且在此范围内研究购车必要性。考虑到公交等其他出行方式对私家车出行的替代性不强，这里不纳入计算。
　　考虑到城市的拥堵情况是动态变化的，轨道交通的建设也会持续推进，这一指数将在未来持续监测城市购车必要性的变动情况。
　　指标策划/王瑛楠刘伟峰视觉/王瑛楠王方宏

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远方的雁 · 发表于: 2015-6-5 06:07:00

　　共享出行的模式一方面满足了消费者“求而不得”的自驾需求；另一方面，避免了车辆闲置资源无法被有效利用带来的浪费，可见共享出行逐渐成为公众的出行选择。

远方的雁 · 发表于: 2015-6-3 08:07:00

　　来自作者VivianWang推荐，语出2017年纽时的一期杂志。所谓“共享出行”，翻成汉语俗词儿，就是拼车。

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[公路] 三大汽车央企合资挤入共享出行

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