首家首架首飞 国产大飞机离正式商用还有多远？

　　C919大型客机，全称COMAC C919，是中国首款按照最新国际适航标准，具有自主知识产权的干线民用飞机，是由中国商用飞机有限责任公司于2008年开始研制。C是英文缩写China的首字母，也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量为190座。
　　C919大型客机是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，座级158～168座，航程4075～5555公里。
　　2012-7-31日，《C919飞机专项合格审定计划（PSCP）》在上海签署。
　　2017年5月5日成功首飞，截至2018年2月26日累计获28家客户815架订单。
　　2018年2月6日，中国商用飞机有限责任公司宣布2021年交付首架C919单通道客机。
　　2018年10月27日，C919大型客机第二架机从山东东营胜利机场起飞，历经2小时6分，平稳降落在南昌瑶湖机场，圆满完成转场飞行任务。
　　2018年12月28日，C919第三架机从上海浦东国际机场第四跑道上起飞，将完成首次飞行。

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源自：参考消息网

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参考消息网11月4日报道
　　外媒称，随着中国首架本土制造的客机在上海下线，中国旨在让自己跻身全球航空工业重要位置的努力又前进了一步。
　　据英国《卫报》网站11月3日报道，包括中国政府高层领导人、工程师和记者在内的大约4000人聚集在距上海浦东国际机场不远的一处厂房，参加了C919的下线仪式。
　　在对波音737和空客A320构成直接挑战的C919下线后，新华社在自己的社交媒体平台上发文庆贺说：“中国加入了大飞机俱乐部！”《人民日报》称这一成就是历史性突破。
　　报道称，在中国国家主席习近平正在寻求实现“中华民族的伟大复兴”之际，首架大型客机的研发成功对中国执政党而言有着重要的象征意义。
　　据彭博社报道，中国民航局局长李家祥对受邀前来参加飞机下线仪式的在场人士说，大国必须拥有自己的大型商用飞机，中国的空中运输行业不能完全依赖进口飞机。
　　实实在在的商业利益，也是中国要推出自己的首架窄体客机的一个原因。
　　报道称，中国的航空工业经历了突飞猛进的发展，今后5年，预计机场的数量将从目前的大约200座增加到240座。
　　波音公司预计，到2034年，中国的航空公司将需要购买4630架新的单通道客机和1500架新的宽体客机，分别耗资4900亿美元和4500亿美元。
　　不过，目前在中国日益拥挤的空域飞来飞去的飞机，大多是由美国、欧洲或巴西制造的。巴西拥有世界第三大商用飞机制造公司──巴西航空工业公司。
　　报道称，中国希望发展自己的客机，并将中国商用飞机公司变成和美国最大的飞机出口商波音公司一样强大且赚钱的企业，从而改变这种局面，要实现这样的梦想还有很长的路要走。
　　建造C919的工作始于2008年，但是据新华社援引中国商飞负责人的话说，原定于去年进行的首次试飞推迟到了2016年。
　　《人民日报》说，试飞工作会持续3年时间，之后飞机才会投入商用。
　　报道称，虽然C919中的C代表的是中国，但是它的许多系统都是由外国公司提供的，其中包括霍尼韦尔公司和罗克韦尔-柯林斯公司。
　　航程在2530英里到3450英里的C919，将使用由法国赛峰集团和美国通用电气公司成立的合资企业所制造的发动机。
　　北京航空航天大学的民用航空专家张曙光说：“赶上波音和空客是理想的情形，但需要时间。”尽管如此，张曙光仍说C919在2日的下线对中国来说是一个有着重要意义的时刻。
　　张曙光还说：“设计大型飞机是个大工程。我们需要耐心，也要充满自信。我们还要坚持不懈。进步不是随随便便就能取得的。”
　　中国商飞表示，已经接到了购买517架C919的订单，其中绝大多数订单来自中国国内，其中包括国航和海南航空公司。上月，海南航空在习近平对英国进行国事访问期间宣布，将开通英国曼彻斯特和中国大陆之间的首条直飞航线。（编译/李凤芹）

源自：新京报

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原文标题：国产大飞机C919下线 订出517架

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　　我国自主研制的C919大型客机2日在上海中国商飞公司总装下线。国家主席习近平作出重要指示，向广大参研单位和人员表示热烈祝贺。希望大家坚持安全第一、质量第一，为进一步提升我国装备制造能力、使自己的大飞机早日翱翔蓝天再作新贡献。
　　国务院总理李克强作出批示，希望继续发扬拼搏进取精神，集全国之智，聚万众创新，不断提升大型飞机自主研制生产能力，为建设制造强国作新贡献。
　　C919客机是我国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，具有完全自主知识产权。于2008年开始研制，计划于2016年首飞。 ●

■　焦点
“中国制造”成色几何
自主设计完成，并非所有零部件都是国产
　　C919大型客机不是所有零部件都是“中国制造”。也正因如此，C919被质疑“组装货”的声音长期存在。
　　中国商飞大型客机C919项目常务副总设计师陈迎春在接受媒体采访时说，在C919项目设计上，我们一分钱也没给外国人。他介绍，C919飞机自主创新有五个标志：第一，飞机的总体方案自定；第二，气动外形由中国自主设计、自己试验完成；第三，飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的；第四，系统集成由中国自己完成；第五是中国自己的特色管理。
　　中国商飞公司采用“主制造商-供应商”模式，据统计，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。
　　中国商飞北京研究中心副主任王光秋对新京报记者说，C919飞机的发动机是由美国通用电气（GE）公司和法国赛峰集团合作研制的，“但这并不意味着C919就是组装货，波音和空客自己也不生产发动机和机载设备。”
　　“目前的国际市场越来越专门化。”王光秋说，搞民用飞机离不开国际合作，C919的研发生产是在以我国为主的基础上，使用国际供应商提供的部分设备，但知识产权属于中国商飞。

飞机安全性能如何确保
飞机生产试飞均要严苛测试，安全有保证
　　中国商飞公司董事长金壮龙表示，根据工程发展阶段计划安排，C919大型客机项目后续还将开展航电、飞控、液压等各系统试验、机载系统集成试验和全机静力试验；首架机作为试飞飞机，首飞前需要完成系统调试、试飞试验设备和仪器安装等工作，计划于2016年首飞。
　　其中有部分试飞，需要在特殊气象与自然环境下进行，包括高温、高湿热、高原、高寒、大侧风等。如果这些特殊气象国内没有，还要到国外找。只有经得起国内外极端气象与自然环境的考验，大型客机在全球的飞行才能有安全保证。
　　王光秋向新京报记者分析说，飞机的研发生产经过了AS9100的认证，C919的安全性应该是完全没有问题的。而且，飞机还要经历疲劳试验、载荷试验等一系列的试飞验证。他表示，试飞验证的要求比普通飞行严苛得多，需要在低温和高温等条件下飞行若干小时。
　　C919大型客机的零件、设备、部件、部段总共超过百万件。C919总设计师吴光辉接受媒体采访时表示，目前很多飞机零部件都是中国制造，天天在天上飞，C919经历了将近7年的时间，做了大量设计、计算、试验，他愿意第一个坐这个飞机。

能否打破波音空客垄断
专家称上市价或为每架五千万美元；待适航取证
　　目前，C919客机国内外用户数量为21家，总订单数达到了517架，其中有十余架“外销”。王光秋向新京报记者分析，国外用户之所以选择C919，价格是重要因素。
　　目前尚无相关信息披露C919价格。有专家分析认为，C919上市定价或每架五千万美元。波音737的目录价格是每架9000万美元。
　　王光秋分析，C919是全新设计的150座客机，而波音空客的同类飞机是早期生产的，这也是考虑到的另一个因素。“尽管C919目前还未正式服役，但就目前的势态来看，C919可以说在中国民航市场打破了波音和空客的垄断。”
　　王光秋说，按照惯例，一架飞机下线后，如果订单能够达到400架左右，前期研发投入就可以得到回本。
　　C919实现首飞仅仅是对飞行能力的检验，而要交付用户及市场，最重要的是需通过“安全审定”，即适航取证。王光秋说，申请适航证所需时间的长短，主要取决于该飞机项目的进展情况，本国民用飞机领域的技术基础等情况。
　　大型飞机重大专项专家咨询委员会委员吴兴世对媒体说，即便是与去年取得中国民用航空局颁发适航证的支线客机ARJ21相比，C919仍有近30项审定试验试飞科目需要自行探索。
　　本版采写（除署名外）/新京报记者 贾世煜

源自：新华社

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　　新华社上海11月2日电（记者：贾远琨 钱春弦）11月2日，我国自主研制的C919大型客机首架机，在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内正式下线。这不仅标志着C919首架机的机体大部段对接和机载系统安装工作正式完成，已经达到可进行地面试验的状态，更标志着C919大型客机项目工程发展阶段研制取得了阶段性成果，为下一步首飞奠定了坚实基础。
　　C919大型客机是我国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，于2008年开始研制，基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座、高密度布局174座，标准航程4075公里，增大航程5555公里。目前，C919大型客机国内外用户数量为21家，总订单数达到了517架。
　　C919大型客机是建设创新型国家的标志性工程，具有完全自主知识产权。针对先进的气动布局、结构材料和机载系统，研制人员共规划了102项关键技术攻关，包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律设计、主动控制技术等。先进材料首次在国产民机大规模应用，第三代铝锂合金材料、先进复合材料在C919机体结构用量分别达到8.8%和12%。
　　C919大型客机所采用的新技术、新材料、新工艺对我国经济和科技发展、基础学科进步及航空工业发展有重要的带动辐射作用。作为统筹我国干线飞机和支线飞机发展的中国商飞公司坚持“主制造商-供应商”发展模式，举全国之力，聚全球之智，打造民机产业“生命共同体”，基本建成了“以中国商飞公司为核心，联合中航工业，辐射全国，面向全球”的中国民机产业体系。
　　据统计，国内有22个省份、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。
　　中国商飞在择优选择16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商的同时，推动国际供应商与国内企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业，通过技术转移、扩散、溢出提升我国民机产业研发与制造的整体水平，提升国内民机产业配套能级。
　　中国商飞公司董事长金壮龙表示，根据工程发展阶段计划安排，C919大型客机项目后续还将开展航电、飞控、液压等各系统试验、机载系统集成试验和全机静力试验；首架机作为试飞飞机，首飞前需要完成系统调试、试飞试验设备和仪器安装等工作，计划于2016年首飞。 ●

源自：21世纪经济报道

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　　编者语：
　　“大型客机研发和生产制造能力是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志。制造大飞机承载着几代中国人的航空梦。”──习近平
　　2015年11月2日，中国商飞将在上海举行中国大飞机首次下线的盛大仪式，正式宣告中国可以自主生产大型客机，这标志着中国高端装备制造业发展到一个全新的高度，一个新的航空产业开始了，这是历史性的突破。
　　21世纪经济报道首席记者赵忆宁前后三次赴上海对此进行全方位的深入采访报道，从中国商用飞机有限责任公司董事长金壮龙到C919副总设计师、C929总设计师陈迎春，运10设计师吴兴世，到相关决策专家，以及相关多家供应商公司。
　　21世纪经济报道以6个版的篇幅来解读报道这一大事件的重要意义及深远影响。
　　导语：
　　为 实现中国大飞机的梦想，C919和我们一起等待了近半个世纪。为了造出大飞机，中国一次次地尝试、探索，几番浮沉。从中国自主研发运十的下马，到为外国民 机制造商组装，乃至一次次联合设计的无果而终，忍受着累累的伤痕与不甘，背负着几代人的遗憾，变成了勇气和力量的源泉。“世界工厂”终于给自己一个交代，有自主制造的大飞机。
　　《21世纪经济报道》首席记者 赵忆宁 上海报道
　　中国的大飞机C919即将揭开面纱。
　　此时，在中国商飞浦东制造总装厂里，人们正在为C919代号101架机进行最后的梳妆。进入2015年6月，C919进入安装机载系统阶段，包括发动机、飞控系统、起落架等等，当四周等待安装的部件完成并进行测试和安全检查后，C919安静地在那里等待。
　　为 实现中国大飞机的梦想，C919和我们一起等待了近半个世纪。为了造出大飞机，中国一次次地尝试、探索，几番浮沉。从中国自主研发运十的下马，到为外国民 机制造商组装，乃至一次次联合设计的无果而终，忍受着累累的伤痕与不甘，背负着几代人的遗憾，变成了勇气和力量的源泉。“世界工厂”终于给自己一个交代，有自主制造的大飞机。

航空制造业：中国制造的短板
　　2014年，李克强总理给中国工程院的院士们讲了个故事，某外国政要向他推销本国飞机，将一款同类飞机模型作为馈赠礼物送给了他。当他接过模型翻过来看时，底部赫然写着“Made in China”，中国制 造！他说，“模型是我们制造的，但大飞机却是他们卖给我们的。你们想想，我们要造多少飞机模型才能换他们的一架大飞机呀？！中国制造要向中高端跃升，靠什 么？靠创新，这才是中国发展的根本出路。”
　　半个多世纪以来，中国制造业发生历史性的巨变，中国已经取代美国，成为世界头号工业生产 国，结束了美国长达一个多世纪工业国领袖的历史。根据世界银行数据，2010年中国制造业增加值占世界比重16.9%，而2014年这一数字上升到占世界 比重25%，过去的四年大幅度提高了8个百分点。今日的中国，工业品产量居世界第一位的已超过220多种，制造成品出口额位列世界第一，工业产值与制造业 产值已经是美国的1.23倍和1.4倍。在220多项工业产品中，制造业有众多耀眼的数据：
　　- 汽车产量超过世界总产量的25%；
　　- 船舶产量占世界总量的41.9%；
　　- 工程机械产量占世界总产量的43%；
　　- 计算机产量占世界总产量的68%；
　　- 手机产量超过世界总产量的70%；
　　- 彩电产量占世界总产量的50%；
　　- 冰箱产量占世界总产量的65%；
　　- 空调产量占世界总产量的80%
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　　中 国已经完成载人航天与太空对接和蛟龙入海；我们生产了世界一半以上的钢铁；反应现代化因素的发电量占世界总量的22%，跃居世界第一；中国高速铁路总里程 已经达到1.8万公里，占世界总量的60%以上；每年新装备的战斗机、军舰、坦克数量均居世界第一位。但是，我们却不能生产大型民用飞机！
　　直到目前为止，往来洲际间的大型民用飞机只有波音和空中客车，为何在世界诸多工业强国中，只有美国和欧盟国家两大经济体能够制造民用大型飞机？一组对比数字给出问题的答案。
　　据 经济合作与发展组织（OECD）数据，2014年美国航空航天产业占国民经济总量比重为0.73%，占美国出口额的7.82%；而中国航空航天产业仅占 GDP的0.05%，出口占0.22%。如果根据中国方面的统计数据，2013年中国民用航空工业产值（不含军工）为2078.4亿元，按照2011年～2013年的平均增长率23.4%计算，2014年约为2500亿元。中航工业军民品比例约为4∶6，据此推算，2014年整个航空工业的产值约为 6700亿元，相当于GDP的0.39%。
　　我国装备制造业产值突破20万亿元人民币，中国制造产业正在从低端向中高端 进军的路上，唯独航空航天工业发展如此滞后？这源于与传统钢铁、汽车等产业发展模式的不同。航空制造业被公认为是一个技术水平与技术壁垒最高的产业，同时 具有高技术附加值与低劳动密集度的特征，经过百年的行业发展，生存下来的均为资金规模和技术储备极强的大型公司或者工业集团。
　　过去 的30年，在中国大手笔购买飞机的同时，输送给波音与空客的美元无以计数。从波音737到空客A380，每架飞机的目录价格都在5000万美元～2.95亿美元之间（波音737为5000万美元，波音787为2.25美元，空客A380为2.95亿美元）。到2014年年底，中国几大航空公司总计引进了 1500多架波音飞机；到2014年10月，空客在中国现役的飞机有1080架。2015年，中国又订购45架空客A330系列飞机（追加30架）；近期 与波音签署300架波音单通道飞机和宽体飞机的确认与承诺订单。中国同时成为两家航空接受超过1000架飞机的最大海外市场之一，中国排位飞机购买市场的 世界第三，位于美国和欧盟之后，是波音和空客在本土以外最大的买家，其生存状况相当程度上由亚洲市场决定，特别是中国市场。
　　在这场 航空制造业较量的游戏中，要么勇敢地进入两大制造商长期垄断的市场，要么将花更多的钱购买飞机。根据空客预测，未来20年，中国新增飞机总数为5363 架，其中包括单通道飞机3567架、双通道飞机1477架、超大型飞机319架。据波音的估算，未来的20年里，中国的航空公司还需购买2300架价值 2000亿美元的飞机。两大航空公司笃定，中国将会成为远程飞机和支线飞机的最大买家。一架1.5亿美元的波音747，将给波音公司带来的利润是3000万美元。

高层强音：中国制造自己的大飞机
　　2014年5月，习近平总书记来到中国商飞。作为国家最高决策者，第一次明确发出中国制造大飞机最坚定的决策，他说：“我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去，起带动作用、标志性作用。中国是最 大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机！”
　　民用飞机圈内做市场分 析的人一直关注中国经济走势，尤其关注中国与美国、欧盟关系的扰动，因为两者都与飞机的订单、价格相关。在两大航空巨头来看，中国决定买谁家的飞机有时出 于市场与商业，但经常把购买飞机当作平衡国际关系与贸易逆差的筹码。但中国决定自己制造单通道飞机，无疑是最坏的结果。
　　只要中国开 始制造自己的大飞机（包括运输机），西方舆论就开始冷嘲热讽。当1999年中国推新舟60（MA60）50座级双发涡桨支线客机，被西方媒体贬低为“极其 危险”；运-12也没有逃过类似的宿命，他们甚至给这款飞机起名“死亡陷阱”；麦道公司甚至在《财富》杂志上坦承“如果不扳倒运十，美国飞机就不好打入中 国”；C919更是遭到贬损，航空业内最有影响力的《航空周刊》刊载文章认为，“中国商飞工程师、中层经理人和管理者根本没有商用飞机的制造经验”，断言“几乎看不到中国商飞会将其中程商用飞机C919送上天的希望”，对中国声称在8年内要制造出像737那种飞机，作者说，“在北京首都国际机场登上 C919飞往成都或上海，我不相信我能活到那一天。”
　　两大巨头制造商对C919格外关注，其重量级人士很早就猜测到，中国早晚都会 自己制造大飞机。虽然研制一个型号的飞机费用巨大，但这个决策来自于中国最高层，最终就一定会做到，并很可能取得成功。他们还认为，只有国家意志代表组成 的集团（指中国商飞）才能够创造成功，这才是他们最为看重的。
　　当中国《国家中长期科技发展规划纲要》发布，大飞机项目成为16个重 大专项之一时，这些量级人士深知，C919已经不仅仅是一架飞机，它的背后是中国长远战略利益的考量，中国不仅希望能够成为受国际认可的第二大经济体，还 希望国际社会认可自己是科技创新的引擎。要想做到这一点，中国需要证明自己拥有国产任何工业产品的能力，尤其是大飞机，它关乎的是一个国家的荣誉。波音前 首席执行官说：“我不认为中国有克服不了的技术障碍，他们已经两次将宇航员送到太空，而且一些世界上最好的空气动力学家就是中国人。”这架飞机将是一个更 加雄心勃勃的故事。
　　就这样，C919在质疑声中启程。虽然来自中国商飞的信息表明，他们决心成为大型民用客机世界第三大制造商，从 C919命名就可以看出要和空客波音一道成为世界飞机市场ABC的意志，空客以英文字母“A”打头（Airbus）、波音为“B”（Boeing），“C”来自于中国（China）和制造商（COMAC）英文的第一个字母。但是客观地说，C919是中国继运10后自主设计的第二款大 型民用飞机，对全球民用航空飞机制造业而言，并不是填补中型、窄体客机研发的空白，而是分享细分市场增长性最大机型的需求。

黄皮白心：是自主研发吗？
　　C919 项目型号研制的定位是“自主研制、国际合作、国际标准”。国内一些人质疑C919是“黄皮白心”，说中国只是自己设计了图纸和做了个机壳，机载关键系统包 括发动机、航电系统都是采购别国的，并得出结论：明明是组装货而吹嘘成自主研发，与运8、运10相比没有任何值得自豪之处。
　　我们从“壳”说起。机体包括机头、机身、机翼和机尾几大部分，其中机翼部件被英国飞机制造商称为“飞机的灵魂”，正是飞机的机翼决定了飞机的起飞重量、飞机的运 营效率和经济性。如果以前波音空客在生产商务客机的机翼方面的对手是俄罗斯与日本，那么，现在中国赶上来了。
　　C919副总设计师、中国商飞科技委常委陈迎春介绍说：决定飞机性能的两个决定性因素是空气动力升阻比（空气动力效率）和飞机的重量，在设计阶段我们的目标是C919机翼的重 量要超越波音的水平，而空气动力效率要达到空客的水平。由中国飞机气动专业顶尖的100名专家组成团队，为C919共设计了500副翼型，目前用在 C919-101上的机翼是经过数轮结构测试优中选优的代表，在欧美多个国家的风洞试验结果得到国际同行们高度评价，其声阻比、寻航特性、失速特性几项重 要指标均超越竞争型机型。（见图表2）
　　为了减轻重量降低油耗，C919在600项零件中使用了复合材料及铝锂合金等，复合材料使用 量占飞机结构重量的20%，而机翼使用的复合材料──钛合金占到10%左右，而竞争性机型（B737和A3200）占比远远低于C919。C919从机 头、机翼到机尾、发动机，在设计上都费尽心思。
　　2006年21世纪经济报道记者专门访问波音公司时，波音民用飞机集团副总裁卡罗 琳·科维介绍说：波音飞机有65%左右的零部件都是在波音以外的地方采购的，777或767的飞机整个机身是在日本不同的工厂制造的，有的发动机是在法国 制造的，大部分飞行操纵、前缘装置、电气和液压系统是在北美生产的。这就是当下飞机制造商主流的“主制造商-供应模式”，以此分摊项目研制费用和风险。
　　她 还告诉21世纪经济报道记者，一架完整的波音747飞机，要由450万个零件紧密地组合而成，把各个零部件在同一时间、从世界各地集中到一起并拼成飞行 器，这比让飞机飞行更加困难。如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来，全球就不会只有两家大飞机制造商了。她特别强调说：波音核心竞争力是什么？就 是我们具备集成的能力，包括将技术、设计和“主供模式”创新融为一体，这才是波音具备但别人很难仿制而不能照搬的东西。
　　中国商飞也 采用了“主供模式”，客观地说，中国商飞与波音采取“主供模式”有本质的差异，波音有能力自己生产全部配件，而中国商飞并不掌握大多数机载设备的技术，这 正是我们的差距所在。波音明年将迎来100的历史，空客也有45年的时间，而中国商飞才仅仅7岁。但这两家飞机制造公司从没有为一个型号飞机的研制成立过 16家合资公司，而成立合资公司的目的就是加快学习和尽早实现国产化。
　　即便101架机全部机载设备都是进口的，包括发动机、航电，飞控及起落架等，其采购合同额为1700万美元，相比较5000万美元的目录售价，这些部件的总价值和飞机整机的价值相比相形见绌得多。我们之前有过程控 交换机的案例，一旦中国人能够自我研制出04机的时候，瓜分中国市场“七国八制”的国家再也不能高价兜售，从250美元直线降到5美元，进口替代效应直接 反应在价格的变化上。人们要给中国商飞和C919时间！
　　对此，参与大飞机专项论证，并对决策产生重要影响的北京大学路风教授对记者 说：“运十”的下马，我们不仅仅是扔掉了一架飞机，带有根本性的要害是中国从此丧失了民用客机产品研发平台。其结果是，中国的技术能力与美国、欧洲的技术 能力差距在过去二十年间越拉越大。这种不断拉大的差距实际上造成中国再进入民机领域时所遇到的不断抬高的门槛。中国的大飞机项目是几代人争取来的，其中包 括“运十”那一代人的奉献与牺牲。因此，虽然商飞要做成一个在商业上成功的公司，更重要的是承担了一个民族的重托。就算我们现在与先进水平有几十年的差 距，但如果坚持做200年，那这几十年的差距就不算什么。“

后发制人：两大竞争对手率先换“心”
　　业界一般认 为，大型的民用飞机最好有3-4家生产商参与，这样才对运营商们更加有利。但处于巨头垄断地位的波音和空客，并不希望出现第三家竞争对手，中国C919的 出现，事实上不仅使波音和空客的部分蛋糕落到中国商飞的盘子里，更深层次是，航空工业是欧美两大经济体的重要基石，对这一财富的任何挑战都被认为是挑衅。反击行动比我们所预料来的更早。
　　2010年，C919样机于珠海航展首次亮相。两大飞机制造公司看到C919的设计远远超过737 和A320时吓了一跳，因为他们看到，C919的机型在很多方面优于737和A320。比如，C919机载新一代发动机LEAP-X1C，机身使用复合材 料，将比B737和A320具有优势。特别是飞机减重14%、减阻5%、减噪10个分贝、污染排放物减少50%、油耗下降12%～15%。
　　之 后，两家公司立即做出反应，在很短的时间内为这两款老机型更换发动机，而且波音选的与C919相同的发动机。业内专家向记者透露，波音和空客不换机身和机 翼是因为沉没成本太高，如果换发动机、机身和机翼，大概需要100亿美元，那时他们拿不出来这个钱。2010年12月空客宣布用10亿美元换LEAP-X1C发动机，A320的航程增加到950公里，节省燃油15%。中国大飞机设计的前瞻性设计成为两家换发动机的重要推动。
　　2011年8月31日波音公司宣布，将为波音737飞机配备新型燃油效率更高的发动机-Leap-1B，这款发动机是CFM所生产，CFM是GE和法国赛峰集团的 合资公司。配备新引擎的波音737飞机被命名为“MAX”，取自英文单词maximum，意为最优化。“MAX”比波音737现有机型的燃油效率高 12%。波音承诺，737MAX飞机将于2017年开始交付。
　　几乎同时，空中客车公司推出了A320neo飞机（NEO是英文 New Engine Option的缩写，即新发动机选项），A320neo系列飞机是现款A320系列飞机的改进机型，装配新型高效发动机和鲨鳍小 翼。到2020年，空客A320neo系列飞机的单座燃油效率将比现款A320系列提升20%。2014年9月25日，A320neo飞机顺利完成首飞，并计划于2015年开始交付。
　　客观地说，两家航空公司并非一时兴起更换发动机。波音和空客早就做出判断，下一个竞争激烈的领域将是 单通道飞机市场，也都在分别规划建造新的飞机取代现有的机型737和A320，计划把许多新技术使用在737和A320上。很长时间以来，两家都在关注竞 争对手──巴西航空公司和加拿大的庞巴迪公司，他们是否开发载客量125座以上的机型？这如同参与龙舟比赛一样，总是担心临近的船是否会超越自己。出乎预 料的是，中国商飞横空出世，因为单通道飞机市场增长份额大多数来自中国的需求。
　　在飞机制造行业中，一次订单就有可能左右一个飞机制 造商在某一领域的销售，所以业界公司在订单的获取上竞争非常惨烈。一家航空公司购买三四架飞机的意向订单就能导致空客和波音进行你死我活的斗争。而 C919在没有下线的时候，陆续获得了517架飞机的承诺与确定订单。之前有“波音在纸上画一条就能把飞机卖出去”的说法，而今，一个新进入者──中国商 飞正在复制传奇。
　　当下，波音的连顿工厂（Renton）正在大兴土木扩建总装厂，他们计划从2018年将目前每月生产42架737 飞机提高到生产52架，未来有可能会进一步增加生产能力，达到每月60架飞机。而空客A320客机也增加其生产能力，计划从目前每月的42架飞机提高到 2016年的46架。波音737 MAX目前已经收到了2724份订单，而空客A320飞机已经收到了2934份订单，并将于2016开始交付。
　　吉姆·迈克纳尼（Jim McNerney），这位波音公司董事长于9月24日对《华尔街日报》表示，“中国制造商要想在飞机制造业进行全球竞争，还有几十年的差距需要克服”。他说的或许没错，但是，中国这个竞争对手已经让对手坐卧不安。

十年为期：迈入航空制造业强国
　　航空业是我国改革开放以来为数不多的没有与国民经济同步发展的产业。一般来讲，一个产业占到GDP的四个百分点即可称为支柱产业，对于一个制造大国，中国航空航天产业甚至都谈不上是重要产业，更谈不上是新的经济增长点。
　　为 什么？通用航空制造业的特点，决定了规模扩张的道路非常艰难。首先是通用航空无法通过规模效应带动地方经济发展，从省级层面基本没有调动投入的可能性。面 对年产量超过2200万辆的中国汽车市场，一家大型汽车企业的引入能够带来几十万辆的产销量、数百亿产值及几十万人的就业吸纳。而通用航空制造企业产值较 小，一个年交付量为450架飞机的飞机制造企业，产值约为150亿元，吸纳就业人数约为1万人。此外，航空业的生产模式利润率较低，根据国内一家大型组装 出口企业的经营经验，年毛利率仅为2%，对地方税收的贡献率也比较低。所以这些年来，除了航空工业自身的投资外，很少出现地方投资的原因所在。
　　但 是，如果从国家的角度审视航空产业的发展，就会发现，航空产业具有产业链条长、辐射面宽、联带效应强的特点。对此，日本曾作过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业。根据日本统计的数据，按照产品单位重量创造的价值来计算，航空产品是各种交通运输产品中附加值最高的，若船舶的附加 值系数为1，则小汽车为9，大型飞机为800，航空发动机为1400。航空产业具有覆盖机械、电子、材料、冶金、仪器仪表、化工等几乎所有的工业门类，涉 及空气动力学、人机工程学、系统工程学、项目管理等数百种学科，所以发展航空工业能够带动整个国家的高端工业和制造业水平。（见图表3）
　　正 是源于通用航空领域蕴含的商业机会，只有中央政府下决心并高投入，才能将航空业提升到超过汽车、船舶和工程机械的重要位置，而民用航空器的制造正是中国部 署创新产业链的源头。“给我们10年”。《中国制造2025》报告发出明确的信息，力争用十年时间使中国从制造大国迈入制造强国行列。任务的重点之一就是“围绕产业链部署创新链，围绕创新链配置资源链”。
　　首批国产ARJ21飞机预计年底交付成都航空，是我国自行研制的中、短航程新型 涡扇支线飞机；而今C919即将下线，正在准备首飞，未来还有更大的惊喜，据俄罗斯媒体报道，目前中国商飞正在于俄罗斯合作研制宽体客机，这款能与 B787和A350媲美的飞机，有望在下一个十年实现首飞。
　　再过20年，中国航空制造业或将实现历史性的跨越，中国大飞机翱翔天际的日子并不遥远。

源自：新华网

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　　（记者：徐蒙）昨天是大年初四，大多数人还在享受春节假期。而在紧邻浦东机场的祝桥镇，中国商飞总装基地内，五湖四海的员工已经提前回到工厂。大年初四，成为羊年国产大飞机的第一个“开工日”。
　　去年底，ARJ21新支线飞机结束六年试飞，完成适航取证，标志着中国民机事业跨过一个重要里程碑。而今年，C919国产大飞机迎来“决战之年”：按照计划，第一架C919大型客机将在年内完成所有装配工程。
　　节日坚守岗位，对中国商飞C919和ARJ21项目团队来说，已是习以为常之事。去年国庆假期，为了赶上ARJ21交付飞机在珠海航展的展示飞行，上飞公司项目团队7天24小时连轴奋战。去年新春，C919各个部段在全国各地冲刺研制，等到外省市工厂大年初四开工，上海这边当时虽未开始飞机总装，但为与之配合，工程师们也提前结束了假期。今年春节，随着大飞机总装进行，项目的重心也从全国各地转移到了上海，休完整个假期，继续成为大飞机团队的“奢望”。
　　就在节前，C919大型客机完成两个大部段的先后交付。2月11日，中国航天科工三院航天海鹰（镇江）特种材料公司研制的机后机身后段交付；2月13日，中航沈飞研制的垂直尾翼顺利交付。目前，两个飞机部段均已运抵浦东总装基地，结构总装工作紧锣密鼓进行。
　　中国商飞上飞公司项目管理部副部长郑大勇是东北人，为了大飞机，这个春节，他只有从除夕到初三的四天假期。路途遥远，来去不易，更因飞机总装项目的“召唤”，他选择留在上海过年。昨天第一个工作日中，数十人团队中部分人从市区赶到浦东，也有不少人从外地赶回上海，大家各司其职，有的研究装配大纲，有的梳理工具数量，有的细致拆解包装，有的忙着操作铆枪，有的启动行车准备吊装……整个团队鏖战在装配一线，只为顺利完成任务。
　　这个春节，除了浦东基地，中国商飞还有不少人放弃了休息和陪伴家人。大场镇的上海飞机制造公司，ARJ21的项目团队为了飞机今年投入航线运行，正在紧张筹备，也于昨天回到岗位。在闵行紫竹，中国商飞公司客户服务中心的工程师们没有休息，他们通过统一的系统平台和标准的业务流程，对用户服务请求及时进行处理和反馈，保障快速响应系统的持续运行。按照全年无休的值班部署，客服公司必须对ARJ21-700飞机全动飞行模拟机进行7×24小时的维护管理，为下一阶段工作顺利开展打下基础。在北京昌平，中国商飞公司北研中心的工作人员坚守在科研工作一线，继续奋战在复合材料机翼研制攻关、科技部863计划、公司创新专项和前沿技术探索等科研工作中，确保中心各项工作顺利开展。来源：解放日报

源自：新华社

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　　【C919大型客机首架机后机身后段交付】C919大型客机首架机后机身后段由中国航天科工三院航天海鹰（镇江）特种材料有限公司完成制造并通过适航检查，正式交付中国商飞公司，为C919首架机机体对接奠定坚实基础。C919大型客机后机身后段是水平尾翼和辅助动力设备（APU）的安装区，使用环境较为特殊。

源自：综合

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　　C919资料图
　　#微发布#【C919大飞机用户增至18家 订单累计450架】1月29日下午，@中国商飞 与华夏金融租赁有限公司在上海签署20架C919大型客机购机意向协议。C919大型客机用户增至18家，订单累计450架。

源自：中国新闻网

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　　中新社珠海11月12日电（记者：张素）中国首款国产大飞机C919订单总数已达430架，目前已交付前机身、中机身、中央翼，开始结构总装，力争在2015年年底实现首飞。
　　承担中国大型客机项目研制任务的中国商用飞机有限责任公司（中国商飞公司）12日发布消息，C919累计获得来自17家客户的430架订单，其中包括英国航空公司、美国通用电气租赁等国际客户。
　　中国商飞公司董事长金壮龙表示，C919在完成总装后，还需经历气密性、结构测试和内部设备安装，将在2015年年底进行首飞。
　　这一日期已比最初立项时推迟了一年。该公司市场营销部副部长党铁红解释称，推迟原因在于项目流程调整，而非外界传闻C919的核心技术欠缺或设计经验不足。
　　除了在第十届中国国际航空航天博览会（珠海航展）收获30架C919订单这剂“强心针”，中国商飞公司也因另一款自主研制的ARJ21-700表现稳定而有了“定心丸”。
　　当日，金壮龙等人乘坐ARJ21-700进行展示飞行，飞机在15分钟内表演了水平八字、小角度俯冲、45°盘旋等任务，乘机者在落地后表示体感舒适、飞行平稳。
　　试飞员朱伟文说，ARJ21-700先后攻克了影响试飞取证的79项重大技术难题，在最小离地速度试飞、起落架摆振验证试验、自然结冰试飞等方面填补了中国民机研制的技术空白，种种成果将压缩C919试飞取证的过程。这一想法已获得有关部门的支持。
　　C919在国际市场的主要竞争机型为波音737和空客A320neo。党铁红表示，C919的价格和技术将会极具竞争力，比如更省油更环保，最终实现“让我们自主研制的大型客机在蓝天上自由翱翔”的愿景。 ●

原文标题：中国C919订单总数达430架 将在2015年内首飞）

源自：新华网

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　　C919大型客机首架机机头大部段亮相中国商飞公司总装制造中心浦东基地（10月15日摄）。
　　新华网上海10月18日电（记者：贾远琨）记者最新获悉，C919大型客机首架机机头大部段已运抵中国商飞公司总装制造中心浦东基地，即将进入机体结构对接程序，同前机身进行对合。
　　据悉，C919机头大部段由中国商飞上海飞机设计研究院设计，由中航工业成飞民机制造，全长6.66米，是由框、长桁、风档骨架、蒙皮组成的典型的半硬壳式金属结构，包括座舱盖、前起舱、壁板、机头地板等几大部件，共涉及模块300多项，零件3200多项，于7月31日在中航工业成飞民机装配下线。
　　大飞机相关人士介绍，经过中国民航局适航检查，C919机头大部段于9月27日晚9时19分从中航工业成飞民机启程，采用水陆联运方式运出，途径乐山、宜宾、三峡、武汉、安徽、南京，行程2400多公里，现已抵达中国商飞公司总装制造中心浦东基地。本次运输上海段工作由中国商飞上飞翔运公司负责。自接到任务起，翔运公司认真筹备，准备各种突发情况预案，保证了机头大部段的顺利运输。
　　C919大型客机曾于9月19日在上海浦东正式开始机体结构对接。目前，前机身、中机身、中后机身和机头大部段相继运抵中国商飞公司新总装制造中心的部装车间，机体结构总装工作正在有序稳步开展。

源自：华西都市报

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　　华西都市报：C919首架机机头部段昨日在成都下线，前机身、中央翼和副翼此前分别在南昌和西安下线。首架试飞飞机计划在下半年开始总装。争取明年底实现上天试飞。四川本地航空企业有望承担首次试飞任务。
　　7月31日，由我国自主研制的大型喷气式客机C919首架机机头部段在成都下线。中国商飞透露，首架飞机的前机身、中央翼和副翼此前分别在南昌和西安下线，其他机体部段也将在近期陆续下线和交付。首架试飞飞机计划在下半年开始总装。争取明年底实现上天试飞。
　　目前，国产大飞机C919已接收到了来自国内外多家航空公司共400个订单，其中包括四川航空公司。
　　外观设计

首次采用承载式风挡 视觉开阔为飞机“减负”
　　7月31日，在中航工业成飞民机产业园，这架国产自主研发的大型客机机头伫立在生产线上，蒙着一层红色纱布。上午10时许，简短的下线仪式结束后，C919机头揭开盖头，首次公开露面。机头部段全长6.66米，共涉及模块300多项，零件3200多项。
　　华西都市报记者注意到，该飞机的机头饱满流畅，四个巨大的观察窗融入流线造型中。随后，记者登上了机头，由于尚未安装航电设备，机舱内显得很宽敞。从窗口向外看，感觉视野非常开阔。
　　据中国商飞副总经理、C919总设计师吴光辉介绍，国产大飞机的机头更具流线型，能减少阻力。同时，驾驶员在驾驶舱的视野也比传统机头更加宽阔，“传统机头由正面两块以及侧面四块挡风玻璃组成。”吴光辉说，传统飞机的风挡不参与承重，C919首次采用承载式风挡设计，提升了飞机结构承载效率，可以有效减轻整机重量。
　　据悉，C919采用的四面式风挡，目前干线客机中只有最新的波音787采用，由于开口相对少，简化了机身加工，减少了飞机头部气动阻力。但工艺难度相对较大，机头需要重新吹风，优化风挡位置和安装角。
　　防撞实验

4.5磅冷冻鸡迎面撞 800公里时速“毫发无伤”
　　中航工业成飞民机有关负责人说，C919大型客机机头包含24根框，1框至22框为双曲面，22框至24框间为单曲面。机头主体结构是由框、长桁、风挡骨架、蒙皮组成的半硬壳式金属结构，并按不同部位分成座舱盖、前起舱、机头地板、壁板、框、舱门和门框加强结构、透明件等。
　　“C919客机机头部件复杂，处于飞机的一级气动区，多处区域处于鸟撞范围，加之C919将采用数字化可移动生产线总装，对设计、制造精度和质量都提出了很高要求。”中航工业成飞民机副总经理张华介绍说，其中，外形精度和设计图纸的偏差不能超过0.8毫米，局部区域精度达到0.5毫米。在材料选择上，采用了大量先进复合材料，如铝锂合金、钛合金等，其中复合材料使用量将达到20%，再通过飞机内部结构的细节设计，把飞机重量往下压，与此同时增强外表强度。
　　“为了保证机头的安全，按照国际最严格的适航标准，我们前期进行了大量鸟撞实验。”中航工业成飞民机另一负责人介绍，他们曾做过如下实验：将重达4.5磅的冷冻鸡，按照时速800公里的速度迎面打过来，机头“外表依然保持完好。冷冻鸡被震碎，但碎屑全部被阻挡在驾驶室外。”据介绍，出于人性化考虑，C919采用冷冻鸡实验而弃用使用活鸡来进行鸟撞实验。
　　明年试飞

已收到400架订单 川企或承担首飞任务
　　2010年11月，中国商飞与国航、东航、南航、海航等公司签署了国产C919客机启动订单。中国商飞共获得100架C919大型客机启动订单，这标志着国产C919大型客机已确认了首批客户和订单。
　　中国商飞还透露，除三大航外，目前国产大飞机已累计接收到国内外订单 400 架，四川航空也已下单。随着下半年飞机进入总装，最快明年底首架飞机可望上天试飞。
　　据此前公开报道，包括四川航空公司和成都航空公司在内的四川本地航空企业有望承担国产客机C919商业运行前的首次试飞任务。

最新进展
九大部段陆续下线 今年下半年开始总装
　　C919作为干线商用大飞机，最多可容纳180名乘客，其标准航程型设计航程为4075公里，增大航程型设计航程为5555公里，可满足各航空公司对不同航线的运营需求。
　　C919大型客机采用100%零件首检方式，既确保了零件质量，也为后续架份的制造提供了保障。据张华透露，中航工业成飞民机今年还将按计划完成102架（编号；即第二架）机头的制造交付，而第一架减重机头的研制生产也正在进行。中国商飞有关负责人透露，C919大型客机研制工作正进入详细设计和工程制造的攻坚阶段，全部机体结构生产数据发放已完成。
　　首架飞机的前机身、中央翼和副翼已分别在南昌和西安下线，其他机体部段也将在近期陆续下线和交付。全机静力实验方案，试飞总方案已确定，相关机载系统试验已开试。首架试飞飞机计划在下半年开始总装。华西都市报记者 张想玲 实习生：王晓悦摄影吴小川

前景分析
市场在国内 难破空客波音垄断
　　（记者：胡镪文）昨日，记者了解到，目前C919大型客机累计订单已达400架，用户数达16家，在一长串客户名单中，不仅有四川航空等国内航空公司，还有美国东方航空等大客户。不过，要想打破空客和波音两大巨头垄断全球民用客机市场局面，C919大型客机依然任重而道远。
　　数据显示，建信金融是中国商飞最大客户，购买了50架，农银金融司和工银金融则紧随其后，各签订了45架的订单。值得一提的是，四川航空也是C919的大客户之一，早在2011年就以89.76亿元的价格，向中国商飞订购了20架C919大型客机，显示川航对C919大型客机投上了“信任票”，标志着C919大型客机获得国内西部航空市场的认可。
　　从目前C919大型客机客户构成来看，依然以国内企业为主，因此要想打开局面，赢得市场，依然任重而道远。据中国民航“十二五”规划，十二五期间民航将引进飞机超过2500架，即到十二五末，我国飞机数量将超过4500架，如此高的引进量，为C919大型客机在国内市场“大展拳脚”提供了最好的支持。