接连倒闭押金难退风光过后的共享汽车一片狼藉

心纪录 · 发表于: 2016-11-21 13:53:06

　　共享汽车，是指许多人合用一辆车，即开车人对车辆只有使用权，而没有所有权，有点类似于在租车行里短时间包车。它手续简便，打个电话或通过网上就可以预约订车。汽车共享一般是通过某个公司来协调车辆，并负责车辆的保险和停放等问题。这种方式不仅可以省钱，而且有助于缓解交通堵塞，以及公路的磨损，减少空气污染，降低对能量的依赖性，发展前景极为广阔。

〓　相关链接

上官123 · 发表于: 2017-5-27 10:35:00

源自：中关村在线

　　共享单车受到广大市民的喜爱，是短途交通工具的首选，它的出现成功的解决了最后一公里的出行问题，也在一定程度上为公交、地铁缓解了交通压力。现在，继共享单车后，共享汽车又在北京、上海、广州、深圳等10余个大中型城市纷纷亮相，比共享单车更舒适，更方便，关键是价格还不贵，所以一出现就受到了大家的青睐。

2Fsg-fyfquxv3231973.jpg 保存到相册

　　共享单车、汽车引爆共享经济时代
　　共享汽车帮很多年轻人实现了“每天开车上下班”的小目标，当你早上还在纠结上班骑小黄、小蓝、小绿还是小橙时，人家已经很低调的开上了奔驰。“花15元就能开奔驰！”听着就相当诱人，而事实情况也确实如此，共享汽车凭借超低的计费价格甚至可以秒杀各种打车软件，具体的收费标准比如北京的TOGO共享汽车，需要收取1500元押金，最低15元消费，行车里程费是1.88元/公里，时长费是白天0.28元/分钟（7:00～21:00），0.02元/分钟（21:00～次日7:00）。

pis7-fyfrfvv4325078.jpg 保存到相册

　　共享汽车让人们的出行方式更为便捷舒适
　　其实，共享汽车的本质是利用闲置车辆并通过互联网来匹配供需信息，以便将这些资产实现最大化利用。在笔者看来，这种介于公交车和私家车之间的汽车出行方式，不仅有利于减少碳排放，更加保护环境，而且还能在很大程度上缓解大中城市所面临的出行难、出行贵等社会热点问题，另外，这种共享模式也将对整个汽车行业市场格局产生巨大影响。

OmRY-fyfrfvv4325091.jpg 保存到相册

　　汽车厂商产能过剩共享汽车将这些闲置资产实现最大化利用
　　国家信息中心不久前曾发布的一份调查报告：每共享1辆汽车，可以减少13辆汽车的购买行为，而国外机构也研究发现，有15%至32%的人会在加入汽车共享俱乐部后卖掉自己的车，25%至71%的人在加入汽车共享俱乐部后不再购车，同时驾车里程减少44%。

UcN_-fyfrfvv4325099.jpg 保存到相册

　　共享汽车引领未来智能出行模式
　　如果共享汽车时代全面到来，传统车企该怎么办？其实，正如共享单车产业的火爆救活了一大批自行车制造厂商一样，相信很多传统车企会采用一种更加直接的方式，即直接投资汽车共享平台，与互联网企业走向融合。

rhOl-fyfquym0672191.jpg 保存到相册

　　共享汽车也为节能减排做出贡献
　　共享汽车是共享经济时代的产物，它的发展和共享单车一样，既为人们带来了前所未有的便捷出行方式，同时现阶段又存在法律、安全等多方面的隐患。具体表现在：注册认证机制不严密以及停车难。毕竟现在只需要拍本人以及驾驶证的照片就可以使用，今后应该在认证环节加入更先进的识别技术以保障用户利益，还有，汽车的占地面积远超单车，如果用户像随意停放单车那样随便停放汽车，有可能会违章，并且影响交通以及公共环境。

Eqy0-fyfrfvv4325119.jpg 保存到相册

　　共享汽车的使用步骤
　　共享汽车目前仍然处于萌芽和起步的初级阶段，虽然暂时面临着认证，牌照，安全以及停车等多方面的严峻考验，相信在今后会不断探索，发展和完善。在笔者看来，共享汽车的出现大大增加了人们出行的便利性，其价格上比租车便宜不少，也比打车更迅捷，共享汽车基本以电动汽车为主，节能减排保护环境，还可以规避限行的困扰，开车而无需任何养护，将来定会有很大的市场发展空间。

kXNS-fyfquxv3232040.jpg 保存到相册

　　将来共享汽车会成为最便捷的出行方式
　　对于日趋升温的共享汽车，不少网友也纷纷表达了自己的观点，有支持者认为“终于能有机会开车上路了，而且还是奔驰，好高兴啊！”，当然还有不少反对的声音，比如“这有点本末倒置了！共享单车可以让出行更方便，而共享汽车只会让路上更添堵！”“哪有那么多公共车位？开车容易停车难啊！”“感觉会出很多问题。发生交通事故算谁的呢？”。对于共享汽车这个新兴产业，你是怎么看待的呢？欢迎大家在下面的评论区留言探讨！
　　（本文图片来自网络）

　　

上官123 · 发表于: 2017-5-26 23:35:00

源自：创业邦

aDOk-fyfquxv3080365.jpg 保存到相册

　　2014年当德拉诺埃卸任巴黎市长时，民众对他的评价颇高，多数人不在乎他的性取向，也不管他是否带来了漂亮的GDP，他们关心的是巴黎的活力与文化（animation de la ville et la vie culturelle）。在这一指标上，法国老牌市调公司Ifop给出了81%的超高满意度，而力挺这一结果的就是德拉诺埃于2011年12月5日开启的Autolib共享电动车项目，一个被认为可以取代私家车的零污染出行方案。
　　最近两年，中国也连续出台了《关于积极发挥新消费引领作用，加快培育形成新供给新动力的指导意见》和《关于促进绿色消费的指导意见》等文件，加上新能源车的补贴政策以及共享单车崛起的示范效应，都让共享汽车项目快速升温。
　　但美好愿景下的现实又如何呢？
　　分时租赁概念升格为共享汽车，唯一没进化的是成本结构！
　　据不完全统计，中国分时共享汽车公司已有370多家，真正运营的不过100多家，90%以上是新能源车企设立的关联公司，规模小但市场声量可观。
　　不过这一次，他们没机会再克隆美国的创业公司，因为老牌共享汽车公司Zipcar早被租车巨头Avis-budget收购，改名Turo的RelayRides也已远离资本视野，而Getaround一直没法与Uber和Lyft分庭抗礼，所以不少国内的创业团队都改道去法国取经，但被视为图腾的Autolib，他们当真学得来吗？
　　先说业态。
　　Autolib并不是中国人想象中白手起家的创业公司，相反它是一个走了正常招标程序的公私合营的公共服务项目，是法国特殊经济体制下的典型产品。
　　当初按照德拉诺埃的想法，巴黎市政府一次性投入了3500万欧元在45个周边市镇建立了253个取还车点，中标运营的Bollore集团则为项目注资2亿欧元，负责每年1亿欧元的运营开支，收取利润并承担财务风险。

Xx4c-fyfquww8531648.jpg 保存到相册

　　这个玩法的实质你可以理解为通过提供高质量的公共服务，来抑制不正常的过度商业竞争，是成功的公共自行车项目Velib的延伸，这与中国的情况炯然不同。
　　在中国，十部委印发的《关于促进绿色消费的指导意见》是一份纲领性文件，只是笼统提到具备条件的公共机构要利用内部停车场规划建设电动汽车专用停车位，比例不低于10%，引进社会资本利用参与充电桩建设和新能源汽车应用服务。2016年，公共机构配备更新公务用车总量中新能源汽车的比例达到30%以上，到2020年实现新能源汽车广泛应用。
　　《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006～2020）》下面倒是有一个国家科技支撑计划，有专项资金用于电动汽车的大规模分时租赁和集成示范运营。
　　但这更多是宏观层面的引导，想如Autolib那样由政府出资解决基础设施，自己只做运营，几乎是痴人说梦。在中国做共享汽车，你跳不出重资产、重运营的藩篱。
　　再说成本。
　　Bollore对Autolib项目做过精确测算，如果每辆车2次/周出租，使用时长超过1小时的用户达到8万人，7年后就有望赢利，对这个可怕的财务模型，Bollore有两手准备。
　　其一，公司在与巴黎市政府的合同中塞入了一个条款，即Autolib的亏损超过6000万欧元，那么溢出部分将由巴黎市政府埋单；
　　这个条款后来被巴黎市议员Danielle simonet形容为“无能者签署的骗子合同”，Bollore在财务模型上也犯了错误，因为Autolib的用户如今已有13万人，却仍未赢利。
　　其二，今年初Bollore发布财报称Autolib亏损1.79亿欧元，它当然知道市政府不会轻易就范，但赌的是后者不敢违背民意，叫停这个让巴黎人自豪的项目。
　　更重要的是，Bollore并不靠Autolib赚钱，它看中的是项目背后的衍生效应。
　　Autolib的车型采用老一辈车迷很熟悉的意大利皮尼法利纳公司的设计，3.65米的4座车型看起来很迷你，用的是Bollore自研的续驶里程250公里的锂电池。
　　而Bollore的心机就在这里，它与掌握磷酸铁锂电池核心专利碳包覆技术的加拿大魁北克水电公司有合作，但磷酸铁锂的能量密度已到极限，并不适用于乘用车，所以Bollore需要借由Autolib项目来力挺这项技术。
　　这对于它在特斯拉领衔的新能源乘用车浪潮中分一杯羹，进而抗衡松下、三星SDI、LG chem以及一大批中国电池公司至关重要。所以你也就理解了为什么Bollore能够在Autolib项目上承受相当规模的亏损。
　　而且，Bollore正在用规模抑制成本，2014年Autolib进入伦敦市场，之后又从13家友商手中抢下新加坡的电动车共享项目，这种规模效应也让公司获得了与标致·雪铁龙合作生产Bluesummer电动车的机会。
　　所以仅仅表面上看到Autolib的风光就趋之若鹜，看不到背后金主的复杂搏奕，是愚蠢的东施效颦，中国初创共享汽车公司要复制Autolib奇迹几无可能。这个判断在研究了某共享汽车公司的运营数据后，更加得到了印证。
　　为了安全起见，我们权且称之为T公司。
　　T公司没有盲目追随新能源热潮，目前投入运营的主要还是传统汽油车，因此它的数据更有参考意义。
　　1、用户留存率不升反降。
　　T公司去年4月的用户留存率是55.8%，到今年1月就下降为41.5%，我们知道共享单车的用户留存率是持续走高的，今年ofo已冲到62.1%，这符合新兴商业模式快速增量并用创新体验留住用户的特点，而T公司的表现就很反常。
　　再对比门店模式的神州租车，用户留存率也一直保持在60%以上，这说明共享汽车虽然想随风口起飞，但消费环境并不成熟，也没有有效的商业模式。
　　2、日均运营时长不足。
　　T公司的日均运营时长从去年11月的7.03小时下降到今年4月的4.64小时，单个订单时长也从2.5小时下降到1.5小时，意味着1天只有3个订单，24小时周期内车辆的闲置时间接近20小时，这绝对不是健康的商业模式。
　　3、过夜订单和大额订单占比很低。
　　分时共享因为主要满足的是碎片化需求，所以几乎没有超过500元的大额订单，导致客单价过低，抑制了总体营收规模，同时过夜订单太少也是严重问题，T公司从去年11月到今年4月，过夜订单的占比从未超过10%。这意味着平台要为每天20小时的闲置支付停车费用，相比每天不间断上路运营的网约车、基本不涉及停车费用的共享单车以及神州租车之类公司的日租模式，共享汽车的商业逻辑就出现了断点。
　　那么，新能源车企所建立的“橱窗公司”靠谱吗？
　　理论上说，这类公司有变成下一个Autolib的可能，但主要作用还是展示车企创新精神的漂亮橱窗，之所以如此，是因为最关键的成本压不下来。
　　Autolib的点对点运营，很有些中国分时共享项目看不上，认为毒化了用户体验，但其实是一叶障目，Autolib得益于巴黎市政府的网点布局，已经形成了足够的网络覆盖，运营效率不输看似便利的随意取还模式。

QgaG-fyfrfvv4175653.jpg 保存到相册

　　在中国，哪家企业有这个优势？至于其他原因还有三点：
　　首先是换电场景做不起来。
　　既然是分时共享，那么在灵活性上就要与神州租车之类的门店模式区别开来，但目前充电桩属于稀缺资源，排队之苦不亚于用车之乐，而满电发车成本上又不可行。Autolib要求用户还车时完成充电，这在中国完全做不到。
　　眼下的情况是快充技术不完善，中国的车桩比太低，高通等公司虽然在研究途中无线充电技术，但离商用还很遥远，所以换电是才是较为靠谱的场景。
　　T公司的数据显示，每单的平均里程只有19.2公里，按1天3个订单计算，基本两三天就要通过线下运营的方式解决充电问题。
　　而理论上为一辆纯电动车更换电池只需2分钟左右，不仅快过充电，还快过加油，但换电站需要储存电池，占押资金，加之中国电动车企业在电池模组的安置上缺乏标准，也让换电模式的前景渺茫。
　　其次是分时共享模式的体验断点太多。
　　具体来说，分时共享满足的是日租之外的碎片化需求，但输出的体验不匹配，表现在多数平台不支持随意取还；计费方式存在停车费用的变量；车辆的密度不够，响应需求的能力受限；车辆控制不能与CAN总线打通，很多车辆可以手机解锁，但不能手机启动，导致车钥匙必须放在车内，这是极大的隐患；对运营平台来说，车辆整备和调度的难度也太高。

Vvja-fyfquym0520964.jpg 保存到相册

　　同时，分时共享也缺乏明显的替代优势。
　　以自驾来说，神州租车今年已经开通了上门取送服务，便利性上不输分时租赁；从出行需求上说，一线城市的自驾痛点颇多，在短途需求上优势不大；从点对点需求来说，网约车和共享单车的竞争又无处不在；从价格上说，分时共享的里程+时长计费模式要贵过大部分网约车，还不算高昂押金，这不是笑话吗。
　　时至今日，滴滴出行、神州优车都没有冒然进入这个看似红火的市场，就是看到了消费环境不成熟和商业模式的不成立。
　　从运营角度来说，电动车做分时的唯一优势是不怕偷。
　　因为保有量太低，电池又是污染源，所以电动车几乎没有残值，二手车渠道无法消纳，连窃贼都不感兴趣，运营方的唯一风险是有人为了尝鲜偷偷开两圈而已，但这也勉强算是有人体验了，背后的车企是不是应该很高兴？
　　另一方面，不怕偷的电动车却有着残酷的成本考量。
　　即全寿命运营周期的营收必须有能力Pk汽油车附带二手车处理的财务模型，假如再考虑电动车分时租赁企业必须背负的废旧电池处理，这简直是Mission impossible。
　　工信部专门有个《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，对废旧电池的梯级处理有严格规定，出厂时要求有编码和标识可供追溯。
　　理论上说，废旧锂电池仍保有70-80%的初始电量，用来做简单的家庭储能还是靠谱的，但处理得当需要专业技术、场地和资质，成本不低。
　　另据四部委此前联合下发的《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》，非个人用补贴购买新能源车的，累计行驶里程需达3万公里以上，这条规定本身就是为了避免个别新能源车企通过开展分时共享业务进行关联交易。
　　政策的潜台词是国家鼓励注电动车发展，但希望补贴用于个人消费领域而不是在运营端自流转，后者不过是自娱自乐的死循环。
　　按T公司的数据，今年4月的日均运营里程是59.35公里，达到3万公里差不多要两年左右，橱窗式的公司不会干这种费力不讨好的苦活。
　　所以基本可以说，电动车分时共享试图通过口碑传播来实现场景催熟的愿望已经破灭，所谓共享汽车的真相不过如此。

上官123 · 发表于: 2017-5-24 08:35:00

源自：北京商报

　　便捷性让分时租赁市场热度高涨。作为风靡市场的新鲜事物，共享汽车在用户体验上的最大痛点是取还车网点偏少。与共享单车布局方式不同，共享汽车的自然成本与使用方式，必须与附件停车点布局相连，这也使得企业在停车点布局上有局限。
　　您对共享汽车的什么服务不满意？
　　取还车网点少 45
　　可用车辆少 43
　　车辆档次太低 29
　　价格太贵 23
　　车内环境脏乱差 20
　　客服服务较差 11
　　App体验差 6
　　在用户体验上，取还车网点少、可用车辆少是最大痛点。汽车与单车的品类不同，共享单车可以粗放管理，但共享汽车对运营细节有一定要求，需要投入大量金钱、时间和人力成本。回报周期长、运营效率低且成本高使共享汽车扩张相对较慢，覆盖率、用户体验难以做到高度便捷。
　　您在什么情况下使用共享汽车？
　　私家车限号时 11人
　　市内跨区域商务出行时 10人
　　假期自驾游时 16人
　　工作加班或夜间出行时 4人
　　叫不到出租车或网约车时 16人
　　雨雪等恶劣天气时 17人
　　除了用车本身，您还关心共享汽车哪些方面？
　　合法，共享汽车是否合法运营 48
　　安全，平台是否给用户缴纳保险 56
　　环保，共享汽车是否可以达到环保效果 27
　　您通过什么渠道知晓共享汽车
　　平台线下推广下载使用 9人
　　家人或朋友介绍 24人
　　其他 1人
　　电视、网络、媒体广告 40人
　　您认为共享汽车合理的计费方式是怎样的？
　　按里程和时长收费：0.8元/公里+0.2元/分钟 9人
　　按里程和时长收费：1元/公里+0.1元/分钟 5人
　　按时长收费：1.1-5元/小时 7人
　　按时长收费：1元/小时 6人
　　按次收费：一口价 8人
　　按里程收费：1元/公里 27人
　　按里程收费：1.1-2.3元/公里 12人
　　您认为理想中合理的共享汽车价格是多少？
　　起步价10元或更多无上限 5人
　　起步价10元最高100元 24人
　　无起步价最高50元 20人
　　起步价10元最高50元 25人
　　在收费与计费方式上，用户普遍认为1元/公里的按里程收费最为合理，起步价10元最高50元的价格最为理想，但这一收费模式难以支撑运营平台的运营。实际上，在国内市场，资金是汽车租赁的头号难题。根据统计，1万辆车需要10亿元级别的资产。重资产投入背后却是低毛利的运营现状，难以负担融资租赁的高额利率。

上官123 · 发表于: 2017-5-17 04:35:01

源自：每日经济新闻

Wwx_-fyfeutq1222319.jpg 保存到相册

⊙记者：吴林静鄢银婵每经编辑：陈俊杰

　　除了满街赤橙黄绿的共享单车，另一种共享出行的方式或许正在带来更危险的交通隐患，更复杂的安全监管。
　　不久前的成都街头，有人租用共享汽车，行车时发生交通事故，撞倒3人，其中1人不幸遇难，另有一人膝盖骨折。至今，事故责任仍在认定过程中。

背后的隐患
　　4月25日晚，雨，成都街头发生了一起车祸。
　　一位刚毕业的大学生驾驶着共享汽车送朋友，准备前行时却发现车在往后倒，他踩了刹车，但车没有停下来，拉了手刹，也没能制动。汽车一路倒车，最终将位于车后方的3人撞到，致1人遇难，另1人膝盖粉碎性骨折。
　　这起造成一死一伤的交通事故引发热议。汽车是否出现了质量问题？驾车者的驾照12分已被扣完，借用朋友的账号租到车，车企是否该进行用户审核？“冒名驾驶”使得这起事故责任认定更加复杂。
　　5月16日，遇难者方面的代理律师助理告诉记者，目前车辆质检结果还没有出炉，交警也还在调查之中没有给出结论。遇难者的丈夫表示，肇事司机没有经济能力，目前出事的共享汽车品牌“盼达用车”先行垫付了部分赔偿款，其他的，要等待交通事故责任认定出炉后再商定。
　　“盼达用车”的运营方为重庆盼达汽车租赁有限公司，系重庆力帆控股有限公司持股60%的“新能源汽车智能出行平台”。当《每日经济新闻》记者问到这起事故时，盼达用车CEO高珏表示，“（驾车者）过去一年扣掉21分，可想而知他的驾驶习惯有多恶劣。在自己驾照分数全被扣完，还会借朋友的车来开，完全无视法律。”
　　遇难者代理律师助理认为，不管车检结果如何，分时租赁车商始终有审核用户的责任和义务，而这部分目前是缺失的。《每日经济新闻》记者下载使用“盼达用车”APP后发现，用户协议中提到，用户需要对所上传资料真实性负责。如果用户的驾照被吊销、没收、失效或者其状态发生变化，用户必须立即通知“盼达用车”，该用户将不被允许预定或者使用任何“盼达用车”车辆。
　　规定很细致，然而当记者进入驾驶室，并没有发现相应的审核用户身份的设施。记者体验了落地成渝两地的共享汽车，不只是“盼达用车”，其他平台的车内也没有相应的审核设施。
　　高珏提到，目前“盼达用车”只能在注册时审核用户资质，要确认使用人身份就必须用车载摄像系统，但这个系统一方面是法律法规并无这方面要求；另一方面，车载视频本身成本非常高，同时这方面的技术还存在难题。
　　独立汽车咨询顾问张翔表示，共享汽车本就是无人值守的状态，如果需要人工审核就回到了传统的汽车租赁，但如果加入面部识别等科技元素，则推高了车企成本，目前看来可行性不大。
　　对此，遇难者丈夫直言，“目前，共享汽车不适合在国内做。”魏伟是有车一族，在他看来，遇到限行日会打车出行或者采用公共交通，那么谁更可能成为共享汽车的用户呢？魏伟分析，有驾照但缺少经济能力的人会成为常用用户，刚拿到驾照的也会考虑驾驶共享汽车练练手，前者遭遇事故难以赔付，后者增加了道路安全隐患。

责任难判定
　　汽车使用中，难免出现单车事故、行车剐蹭。因为共享汽车随取随用随还的特性，在这场分时租赁的“接力”赛中，如何追责到事故发生时对应的用户身上，如何判定事故责任，成为共享汽车发展亟待解决的难题。
　　在《每日经济新闻》记者体验共享汽车期间，有市民对这一新鲜事物表示了兴趣。但当了解完使用方法后，该市民指着车上的刮痕问的第一个问题是，“如果出现擦挂，像这样，或者出了事故，要怎么处理？”
　　记者采访多家共享汽车平台的客服得知，这个问题常被用户询问。对此，各家平台的处理办法大同小异。据客服反馈，即使用户撞了车，只要车还能正常行驶，就可以开到固定停车位，直到下一位用户或巡检人员发现问题，平台才会接到反馈。这时，平台再挨个向之前的用户确认用车情况。
　　然而，平台关于用户的记录只有行驶路径，并没有安装行车记录仪之类的设备记录用户行为。时间一久，车辆的维护难度就变得非常大。记者在成都的多个共享汽车点位看到，很多平台的车辆都出现了擦挂，磕碰痕迹明显。
　　根据我国的道路交通安全法规，在车辆的租借使用过程中，如果发生事故，除了肇事者之外，车辆所有人也有可能对事故的损害负有相应的赔偿责任。
　　多位律师告诉记者，行车发生事故，车企作为汽车的实际所有人，应该对此承担相应的责任；如果当追查“元凶”实现有难度时，或者肇事者不具备赔付能力时，共享汽车公司也会承担垫付责任。
　　张翔认为，上述事故的确引发行业关注、反思，但毕竟是个例，不能因此否定整个行业的发展。万擎咨询CEO鲁振旺则告诉记者，在共享汽车面临的众多难点中，用车安全绝对是其中最紧迫的问题之一，只有解决了安全隐患，才不会增加一批“马路杀手”。

上官123 · 发表于: 2017-5-3 08:35:01

源自：第一财经日报

　　跟共享单车最大的不同在于，共享汽车是重资金、重技术门槛的产业；共同点是面临各种奇葩用户：过夜睡觉的，偷换GPS或轮胎的……
　　冯芸清
　　再过不久，22岁的蔡镇波就将迎来毕业答辩，这将是他作为华南农业大学学生的最后一次大考。不过，在那之前，他要先去做一件更重要的事──以广东叮咚网络科技有限责任公司（下称“叮咚出行”）总经理的身份，与其他运营共享汽车（分时租赁）的企业坐下来，共同商讨如何做大行业蛋糕。
　　自去年开始，继共享单车在一些城市风靡以后，“共享汽车”也纷纷亮相于北京、上海、广州、重庆、成都、武汉、杭州等十余个大中城市，并呈快速扩张态势。但是，正如共享单车遇到的许多问题一样，共享汽车也面临许多困难。
　　“目前我们在同一起跑线上竞争的机会都不具备，因为行业里还有很多的规范没有形成。”蔡镇波对第一财经记者表示。说起用户的不文明使用行为，蔡镇波忍不住扶额：“这应该是最困扰但又最无法解决的行业难题。”

绕不开的烧钱阶段
　　蔡镇波说，共享汽车跟共享单车最大的不同在于，共享汽车是重资金、重技术门槛的产业。这个“重”首先就体现在成本上。
　　叮咚出行是广州本土的民营企业，目前已投放了800台车辆，建了150个站点和部分充电桩。其中，仅车辆采购就花了4000万元，再加上商业保险、日常经营、研发支出，企业仍处在亏损中。
　　纯国资的环球车享汽车租赁有限公司（下称“环球车享”）则更为大手笔。环球车享（广州）副总经理陈锐辉告诉第一财经记者，以北汽EV160为例，每台采购价8万元，加上1万多元的运营级商业保险，配套将近8000元的充电桩，还有日常保养，总共每台车的成本平均要近13万元。这还不包括整个公司的经营、研发、人工成本。
　　“我们计划用10年的时间来实现盈利，整个过程可能需要上百亿元的资金投入，但这是无法避免的。这笔投入集团已经做进了预算里。”陈锐辉说。
　　环球车享由上汽集团和上海国际汽车城共同出资组建，以新能源汽车分时租赁为核心业务，目前已进入全国25个城市，投入运营车辆超过8400台，今年要实现投放2.1万~2.5万辆；到2020年要进入全国100多座城市，投入运营30万辆车。
　　不过，相对于共享单车来说，共享汽车的盈利模式也更多，除了押金、租金之外，还有车内视频、车贴广告等等，这些将随着车辆投放规模的扩大而增长。
　　“而且由于用户是没办法拒绝视频广告的，这样方便了我们根据用户的驾驶习惯和出行习惯做精准营销。”蔡镇波说。

充电桩到底怎么建
　　在共享汽车还未进入大众视野时，为了鼓励个人购买新能源汽车，各地政府就已经在加快建设充电桩，但这与共享汽车运营企业建设的网点不可能完全匹配。因此，各家运营商要么选择自己建充电桩，要么邀请第三方公司建，然后营业额分成。
　　环球车享就选择自己建，一位一充，这样做的好处是可以实现大规模无人值守，从而降低人力成本。
　　“即便我们愿意出钱，也有困难。建充电桩只要一个月，但是前期谈判要很久。比如，我们之前想进入广州的某个楼盘，物业就是不愿意：一是小区很旧可能本身的停车容量有限，我们要进去就必须改装；二是他们担心建了之后会有新的安全隐患。”陈锐辉说。
　　此外，充电桩的建设与停车位的划定密不可分。若运营商自建充电桩，那么相应的用户就要定点停车，而在像广州这样的一线城市，许多地方的停车位只卖不租；即使出租，高昂的停车费用对于运营商来说也是一笔不小的开支。
　　叮咚出行选择引入合作方建充电桩，或是利用原本的市政设施，但无定点停车也面临一系列后续问题。
　　“最典型的就是上班高峰期，许多车辆都去往同一个区域，我不可能用800人再去把车辆调走，如何避免用户把车都停在同一区域？这需要在系统层面进行研发，通过价格杠杆引导需求──比如去珠江新城（广州天河CBD）就价格翻番或3倍，去番禺的大石再接驳地铁就不涨价。”蔡镇波说。
　　蔡镇波更希望，整合各家运营商的分时租赁发展规划和需求，以行业协会的名义去跟充电桩公司对接，统一在特定的区域建充电桩。

用户素质有待提高
　　与共享单车一样，如何面对习惯和素质千差万别的用户，可能是共享汽车发展中的最大行业难题。
　　蔡镇波举了很多例子：用户在车里呕吐后就直接离开了；一些代驾司机因夜间不收时长费，把车当酒店用来睡觉；恶意破坏车内的GPS或直接拿走；把轮胎拆下来给自己的车换上。
　　目前，市场上并没有专门为分时租赁定制的新能源汽车，共享汽车运营商采购的车辆只能从现有整车厂的车型中进行选择，这就导致一些用户可以直接把无人值守的分时租赁车辆的零件据为己有。
　　蔡镇波说，也曾经找到人后想追讨，但苦于缺乏证据，且警方不受理此类案件，因此只能不了了之。
　　为此，叮咚出行专门建立了企业内部的用户信用评价体系。同时，通过激励措施让用户参与车辆管理，只要上报车辆问题，就会得到优惠券。
　　当然，日常巡检也是必不可少的，每家共享汽车运营商都会雇用一支专门的巡检团队，但在陈锐辉看来，通过在车内安装监控、手机APP对接、生物认证等技术手段就可以解决这些问题，关键在于缺乏政策支撑。换言之，需要制定一套用于分时租赁的新能源汽车生产标准，整车厂在生产时直接作为标配内置于车上，而非现在普遍采用的改装。

共享汽车的规范与定位
　　就在上周，广州成立了全国首家以新能源为主的专业性共享汽车自律性组织──广州道路运输行业协会共享汽车（分时租赁）专委会，并发布了两份规范性文件：广州市共享汽车（分时租赁）“不良信用”记录共享管理制度及广州市共享汽车（分时租赁）行业服务规范。
　　广州道路运输行业协会会长林殿盛在成立大会上表示，协会成立的目的，一是规范发展，二是共享资源。“乱停乱放、车体破坏，还有一些车辆的安全检查没有做到位，因此，有必要成立专委会，共享好大家的资源，提出这个行业规范的要求。”
　　在此次颁布的文件中，就要求会员经营者应确保使用已办理租赁备案的车辆，并承诺为车辆购买相关保险。尽管缺乏强制性，但仍具有示范效应。
　　同济大学汽车学院新能源汽车协同创新中心副主任吴小员用“举步维艰”来形容目前我国新能源汽车分时租赁的进展。她的首要建议是，尽早明确共享汽车的交通定位。
　　事实上，共享汽车最早是作为新能源汽车推广应用创新的一种商业模式引入实践的。2014年7月，在国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中首次明确提到，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式。而随着“分享经济”连续两年被写入政府工作报告，共享汽车也作为一个新兴产业备受关注。
　　2016年3月，上海出台《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》，是到目前为止我国唯一一个出台关于新能源汽车分时租赁专项文件的城市。
　　广州市交委相关负责人当天表示，共享汽车在特定区域特定时间可以对公共交通进行有益补充。
　　陈锐辉则认为，共享汽车属于公共交通的一部分，它作为公共交通的重要补充，可以便利商务出行，推动经济发展。因而，需要将其纳入公共交通领域进行监管。
　　中山大学-卡内基梅隆大学联合工程学院教授奥尔昆（Orkun）建议，中国的共享汽车未来应该跟公共交通紧密结合，共享基础设施，公交卡也能通用。

帐号		自动登录	找回密码
密码			免费注册

[公路] 接连倒闭押金难退风光过后的共享汽车一片狼藉

相关帖子 » 标签

只开车不养护！私家车要被共享汽车模式取代？

共享汽车：绿色概念包装的资本游戏！

取还车难成共享汽车最大痛点

交通意外责任判定难共享汽车惹了祸还是背了“锅”

共享汽车上路艰难：如何搞定“天使”与“魔鬼”

[公路] 接连倒闭押金难退 风光过后的共享汽车一片狼藉