暑期与实践：铁路如何从最后的政企合一阵营，变成改革的先行官

一：铁道部的透明公开，在723特别重大事故以后势在必行
　　如果说，航空、煤矿行业发生的事故，今天已经由公司和私人老板出面向社会解释的话，那么723温州动车追尾的特别重大事故已经成为政府对于公众的必须直接面对面的承担责任。
　　为什么呢？就是因为铁道部对于死伤二百多人的事故，必须做出超过单纯经济法人承担赔偿责任之外的回应。
　　这是因为，动车和高铁项目与这两年的中央四万亿财政投资和之前的每年上千亿的国债有很大关系。也就是说动车和高铁项目是与我们每个国民多年上交的利税和全国大逐年批准的财政投资计划有关。
　　从2007年开始，多年的铁路改造投资终于看到了结果──在铁道部实行了连续几次的铁路大提速的基础上，又迎来了中国铁路的动车时代。中国铁路的面貌得到了极大的提升，一时间成为中国向世界自夸的代表性骄傲。
　　但是，作为中国的铁路老大的铁道部，它历来的政企合一的面貌和不透明的与社会接触的传统，并没有得到丝毫的改善。
　　在计划经济时期，中国铁路的政企合一性质更多的表现在铁路对于全国经济的大联动性和半军事化管理；
　　而在市场经济时期，中国铁道部想学习石油、电力那样的成为一个超级企业的目标。
　　因此，铁道部把原有的铁路对于全国经济的大联动性和半军事化管理放弃了，而是更多的采用分解成公司上市的超级大企业的管理方法。
　　人们有理由要求铁道部作为政府组织在采用企业的行为时，是否能够采用更加公开透明的与社会的接触方式。
　　如果说，对于铁路多年的超投入多年暗箱操作，带来了以后的铁路大变样，人们还对于铁路的老大作风还是能够忍耐的话，那么，今天以723特别重大事故为契机，就会对这一切提出追问了，就会对以铁道部主导的大跃进为突破口对我们的政府介入经济的体制和方式，进行一番彻底的全民大反思、大讨论。

二：这几年铁道部对于铁路管理性质的转移是一个失误
　　中国的石油部、电力部所管辖的经济领域，成功地转化为企业，分拆为南方电力、北方电力、三大石油公司以后，中国的铁道部一直在向企业化的目标转化。以便向全国人大每年动辄批准向铁路建设投入财政巨资的质询进行交代。
　　但是，中国铁路历来的对于全国经济的大联动性和半军事化管理的性质，不能够在这一企业化转移中消失掉。
　　对于这一点，铁路的内部职工是最有发言权的，同时铁路内部职工群体，也是对于这几年铁路管理的变化感受最深的。
　　比如这几年对于前铁道部长刘志军在铁路发展方面实施措施，谈到自身的感受时，普通铁路职工有如下说法：
　　──铁路自从民国起就是一独立的企业。它有公、捡、法、学校、医院、通讯、后勤等等，就差军队了。铁路福利非常好，家属有免票、夏季茶、冬季煤、四季衣裳不收费、上班通勤车、通勤票。一点一点的全没了。职工是一个企业的基石。福利没了职工的干劲没了，再不长工资.更没有凝聚力了。
　　──对于前铁道部长刘志军在铁路发展方面实施措施的几个评价：
　　1、不科学提速。疯子。
　　2、不关心职工生活。疯子。
　　3、典型的铁路受贿。以为别人不知。疯子。
　　4、把铁路资产无偿扔掉，铁路医院，铁路学校，铁路工厂。
　　5、撤销分局，固定资产大流失。
　　6、合并站段，干部职工有家不能回。地主资本家行径。大量资产流失全无。
　　7、现在干部职工心已经散了，无心工作，八个单位的职工在一起工作能和谐吗？
　　8、把铁路的前途当儿戏。
　　以上观点说明了，铁路技术的大跃进改变不了铁路原有的是一个浓缩的社会的人文性质，这种人文性质不光是对于一个半军事化组织的内部来说的，而且是对于全社会的经济的联动性和先行官地位来说的。也就意味着铁道部主导的光是技术的大跃进是不能够代表一切的。
　　铁路的面貌大改变，不能光是技术方面的，更加突出的应当是带动原有的人文性一起跃进，如果光是用技术性、市场性来代替原有的人文性和社会浓缩性质，就会带来铁道部的原有政企合一性质，在新的条件下所能够带来的最坏结果。

三：铁道部改革，铁路职工和社会都不应当是沉默的背景
　　从这几年铁道部以技术跃进和资金暗箱大投入为基础创建了光鲜亮丽的政绩工程，723特别重大事故代表了突然的泡沫破灭，这里面预示了一个危险的信号，那就是作为政企合一的最后的阵营，它浓缩了这几年地方政府主导市场化过程，以及房地产联系背后暗箱操作的产业链条的政府行为所代表的一切危险所在。
　　政府主导经济制造泡沫然后突然断裂的危险，在2008年的著名的美国两房债券公司突然破产中，我们已经看到了一次。我们不愿意在另外一种形式下，在不久的将来，在另外一个国家再一次看到这样的情景。
　　铁道部在对于自身的政企合一形象改变中，过多地考虑了外来技术方的要求，对于原有的职工则是一弃了之。目睹此情，反省上世纪九十年代过多地考虑了外资引进的要求，对全国大量企业职工下岗的做法，又是多么相似乃尔。
　　铁道部对于不是用工资和劳动报酬来简单体现的企业与职工的联系，把这种铁路传统轻易丢失。再联系这几年国有企业普遍用几年的工龄买断和提前退休，就了结企业与职工的关系，又是多么相似乃尔。这样的事情在日本等国家也是做不出来的。
　　铁道部无视铁路的半军事化性质撤并铁路单位。军事化就意味着划分为师团营连几个单位，如果无视这种性质，而是盲目地撤销铁路分局、合并站段。使得点多线长的众多职工为了找到自己的领导和企业的家，需要奔波数百公里。消弱了铁路管理的人文性质和联动性。这就造成，把铁路职工与铁路事业的关系赤裸裸地变成只是简单金钱的报酬关系，而不是把铁路当成自己的家。
　　所以，铁路的社会性质和行业特征，不能被一个简单的技术跃进所取代。这一点，必须以全社会和全行业内部职工参与铁路技术换代的过程来体现。这一点，在723特别重大事故以后，变得极为紧迫。

四：铁路如何从最后的政企合一阵营，变成改革的先行官
　　铁道部的改革在723特别重大事故以后，之所以变得极为突出，不光是因为全社会意识到中国的现阶段政治经济的矛盾点都突出表现在这一点上，而且铁道部的改革突出它的社会意义，对于中国的周边安全和世界形象，也是意味深远的。
　　现在柬埔寨和泰国等东南亚国家，已经在修建和恢复国内的铁路网。
　　新开通的京沪高铁，使“中国速度”再度成为国际社会热议的一个话题。远瞻中国同东南亚铁路互联互通的前景，人们把目光投向泰国、老挝、柬埔寨、越南、缅甸、马来西亚和新加坡铁轨延伸的地方……
　　目前，泰国国会已经批准泰中两国合建高速铁路的谈判框架，将合作开发投资1500亿泰铢、全长615公里的曼谷—廊开高速铁路，项目计划2012年末开工，2016年开通运营。
　　随着中国、老挝、泰国铁路的联通，泰国的廊开准备建立一个大型货运中心，届时运往老挝的啤酒原料、建筑物资，以及从老挝运回泰国的矿产甚至来自中国的商品都要经过这里。
　　到了周边东南亚国家的铁路网要求与中国的巨大网络连接的时候，我们届时的铁路管理面貌将是一个什么样子呢？
　　如果铁道部通过把坏事变成好事，把“中国速度”变成“中国管理”，那么对于中国周边的示范意义就会更大。就如同中国地方政府的房地产跃进不会变成房地产泡沫一样不会拖累中国的银行出现金融危机对于周边国家一样的重要。
　　以723特别重大事故为契机，中国的现在集中的政治经济的深层次矛盾点，能否通过铁道部的主动应对社会进行改革，而得到一个具有历史性和带动性的突破呢？
　　我们进入第十二五规划时期的，对于未来的国家发展有着巨大期待的全体中国民众，都在看着呢！