宁吉喆：中国高铁突破3万公里 居世界第一

　　中国高速铁路（China Railway High-Speed，简称CRH）有两层含义：技术标准的中国高铁是指中华人民共和国几次铁路大提速新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车且初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路；路网建设的中国高铁是指中华人民共和国境内所有设计速度达到200km/h及以上的新线铁路和部分经改造达标后的既有线铁路。
　　中国大陆铁路分高速铁路、快速铁路、普通铁路。中国高铁居高铁级，而国铁Ⅰ级只用于快速铁路和骨干线普通铁路。中国通过引进加创新，研制“和谐号”动车组列车（China Railway High-speed缩写，中国铁路高速列车）以及“复兴号”中国标准动车组列车。
　　2017年中国高铁运营里程超过2.5万公里，占全球高铁运营里程的65%。

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源自：中国新闻网

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　　中新网12月29日消息，交通部党组书记杨传堂今日介绍《中国交通运输发展》白皮书内容，白皮书指出，目前中国与世界交通运输一流水平的差距快速缩小，部分领域已经实现超越。截至2015年底，中国多层次铁路网络初步形成，铁路营业总里程达12.1万公里，居世界第二，高速铁路里程达1.9万公里，居世界第一。
　　国新办今日发表《中国交通运输发展》白皮书，并举行新闻发布会。交通部党组书记杨传堂介绍了白皮书的主要内容。
　　白皮书简要回顾了新中国成立以来中国交通运输的发展历程。六十多年来，中国交通运输经历了从“瓶颈制约”到“初步缓解”，再到“基本适应”经济社会发展需求的奋斗历程。目前与世界交通运输一流水平的差距快速缩小，部分领域已经实现超越。
　　白皮书全面展示了综合交通运输体系建设的现状。经过多年改革发展，多节点、网格状、全覆盖的综合交通运输网络已经初步形成，“五纵五横”综合运输大通道基本贯通。
　　截至2015年底，多层次铁路网络初步形成，铁路营业总里程达12.1万公里，居世界第二，高速铁路里程达1.9万公里，居世界第一，高速铁路成为“中国创造”、“中国制造”和“走出去”的新名片。
　　建立了广覆盖的公路网，中国高速公路里程达12.4万公里，居世界第一，特别是农村公路里程将近400万公里，通达全国37684个乡镇和634390个建制村，通达率分别达到99.9%99.8%。
　　初步建成干支衔接的水运网，沿海港口整体处于世界较先进水平，内河航道通航里程达12.7万公里，居世界第一，生产性码头泊位3.13万个，其中万吨级及以上泊位2221个。
　　民用机场体系基本成型，全国民航运输机场达210个，民航运营安全水平整体较高。
　　邮政总体实现“乡乡设所、村村通邮”，快递年业务量居世界第一。初步形成了油气管道骨干网络。
　　白皮书介绍了中国交通运输的对外开放与国际合作。中国政府在大力推进与国际间的互联互通、发展交通运输支撑中国对外贸易发展、积极参与国际交通运输事务、扩大交通运输领域对外开放、加快交通运输“走出去”等方面做了大量的工作。目前中国政府正在加强与“一带一路”沿线国家合作，积极推动交通基础设施互联互通和运输便利化。
　　白皮书提出了未来五年交通运输的发展目标和重点任务。重点任务主要有6个方面：一是全面深化交通运输改革；二是构建内通外联的运输通道网络；三是建设现代高效的城际城市交通；四是打造一体衔接的综合交通枢纽；五是推动运输服务绿色智能发展；六是提升交通运输安全管理水平。

源自：新华社

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原文标题：中铁总：高铁提速没有问题 是否提速尚需充分论证

　　新华社北京6月7日电（记者：樊曦）中国铁路总公司总工程师何华武7日向记者表示，高铁运行最高时速恢复350公里在技术和安全性上没有问题，但是否提速尚需进行充分论证。
　　在“第十三届国际现代化铁路技术装备展览会”新闻通气会后，何华武告诉记者，中国高铁现有300公里的最高运行时速符合当前发展阶段的要求，是合理的，但从技术和安全角度来看，时速达到350公里完全没有问题。
　　他表示，目前中铁总将最高时速限定在300公里，主要基于运营成本和维修成本考虑。如果将最高时速提升至350公里，动车组的运行成本，比如用电成本和损耗会有提升，因此要综合考虑包括经济性在内的多方面因素。
　　“是否提速，何时提速还需要进行充分论证。”他说。
　　截 至2015年底，中国铁路营业里程已经达到12.1万公里，其中高铁超过1.9万公里，占世界高铁运营里程的60％以上，是世界上高速铁路发展最快、规模 最大的国家。6月20日至22日，由中铁总主办的“第十三届国际现代化铁路技术装备展览会”将在北京开幕，届时将有来自16个国家和地区近260家企业和 单位参展。

源自：新京报

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　　（记者：储信艳）新年伊始，中国外交部长王毅延续多年传统，开年首访非洲，第一站是肯尼亚。访问期间王毅表示，中国愿为非洲实现高速铁路网的梦想作出努力。

“肯尼亚最需要的就是基础设施”
　　当地时间1月10日，外交部长王毅在内罗毕同肯尼亚外长阿明娜会谈后共同会见记者。有记者提问称，为何中国愿帮助非洲建设铁路、公路、区域航空三大网络、投资蒙巴萨-内罗毕标轨铁路（蒙内铁路）。王毅表示，中国同肯尼亚和其他非洲国家的合作是发展中国家之间的互利合作，是朋友之间的相互帮助。
　　王毅说，当前肯尼亚最需要的就是基础设施。我们愿意伸出援手。同时，蒙巴萨-内罗毕标轨铁路也是落实中国与非洲国家领导人关于建设非洲高速铁路网共识的―个早期收获。

蒙内铁路将连接东非6国
　　去年李克强总理访问非盟总部时，非盟主席祖马女士表示，非洲人有个梦想，就是用高速铁路把所有非洲国家的首都连接起来。作为非洲的好朋友，中国愿为帮助非洲朋友实现这个梦想作出努力。
　　据了解，去年5月，李克强总理访问肯尼亚期间，中肯签署了关于蒙巴萨-内罗毕铁路相关合作协议。蒙内铁路是肯尼亚百年来建设的首条新铁路，是东非铁路网的起始段，全长480公里，设计运力2500万吨，采用中国铁路标准，连接肯尼亚首都内罗毕和东非第一大港蒙巴萨港，涉及金额超38亿美元。根据远期规划，该铁路将连接肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达、卢旺达、布隆迪和南苏丹等东非6国。

■　纵深
中国在洽谈国外高铁项目20个
　　“一带一路”沿线优先，已确定周边中亚、欧亚和泛亚三条高铁规划战略
　　近年来，中国国家领导人出访时，屡屡推销中国高铁。李克强总理因此获得“超级推销员”的称号。欧美媒体则撰文称，中国打算编织一张高铁网络覆盖世界。中国高铁“走出去”战略已经推行5年。如今，在世界各大洲，中国高铁都在努力积极参与。
　　去年，由中国企业参与建设的连接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布尔的高速铁路（安伊高铁）二期工程实现全线贯通。这是中国企业在海外承建的第一条高速铁路。
　　目前，由中国公司承建的沙特“麦加-麦地那”段的麦麦高铁正在修建。
　　在规划中的中国建造的高铁网络，则遍布世界。
　　据铁路系统内部人员向新京报记者透露，目前中国正在洽谈的国外高铁项目有20个，比如俄罗斯喀山高铁、中泰高铁等。在“一带一路”沿线的高铁项目，是优先考虑的发展方向。
　　2009年，中国已确定周边三条高铁规划战略──中亚高铁、欧亚高铁和泛亚高铁，其中前两条都辐射到欧洲。
　　中亚高铁与古老的“丝绸之路”重合，取道吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦等中亚国家，经过伊朗，再到土耳其，最后抵达德国。计划中的欧亚高铁从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，过莫斯科后分成两支，一支入哈萨克斯坦，另一支遥指远东的哈巴罗夫斯克，之后进入中国境内的满洲里。
　　另外一条泛亚铁路，是覆盖东南亚地区的高铁网络，计划从昆明出发，途经越南、缅甸、柬埔寨、泰国、马来西亚等国家，最后抵达新加坡。
　　中国工程院院士王梦恕对新京报记者表示，中国对上述高铁线路都进行了勘探和规划，现在需要一个国家一个国家地谈。“我们坚持用中国的高铁标准。”
　　王梦恕曾经对媒体介绍说，在未来的中国高铁规划中还有一条中俄加美高铁，可以让中国人两天时间到美国。这条铁路将从中国的东北出发一路往北，经西伯利亚抵达白令海峡，以修建隧道的方式穿过太平洋，抵达阿拉斯加，再从阿拉斯加去往加拿大，最终抵达美国。
　　中国的高铁也在计划走进非洲。去年5月，李克强总理出访非洲时表示，中方将在非洲设立高速铁路研发中心。
　　中国高铁也在设法打入拉美市场。墨西哥高铁项目将于1月14日重启招标。曾经中标却遭遇“毁约”的中国企业打算再次投标。
　　目前，中国高铁在世界上的竞争对手不少，比如德国的西门子、加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通和日本的新干线。
　　李克强总理去年在铁路总公司考察时说，推销中国高铁心中特别有底气。底气何来？铁路专家分析称，相对于竞争公司，中国高铁拥有高性价比的优势。中国国内高铁线路长，技术有保证，而且价钱便宜。

原文标题：王毅访非：愿帮非洲修高速铁路网）

源自：新民周刊

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　　新民周刊封面
　　火车出海：中国全球秀高铁
　　作为世界经济引擎的中国，出口高铁的意义不仅仅在高铁技术本身。

⊙记者：姜浩峰

　　“被套五年，一朝解套，简直像做梦！”2009年，铁路迷张迈买进了几千股中国中铁股票，买进价是6元。随后中铁一路下跌，张迈一路补仓，直到去年10月，股价稳稳地停在了2.86元。张迈最后一次补仓后，发现他持有的数万股中铁股票，成本价依然在3.7元。
　　“看来，这些股票要留给我儿子长大了接盘，那时候或许能解套。”当时的张迈只得自嘲。
　　时间来到2014年，向下的箭头猛然抬头。10月28日，怒涨9个百分点！10月29日继续逼近涨停！10月30日，涨停！当鲜红的“3.88元”字样呈现在屏幕前，张迈一时有点不敢相信自己的眼睛。“真的解套了吗？”随后，中铁冲高到4.2元！“竟然有得赚！”
　　即使在京沪高铁开通的2011年，南车、北车等高铁概念“牛”股相继遭到热炒时，中国中铁也自岿然不动，一副“熊”样。
　　这次真的有点儿不一样！伴随着诸如中国中铁、中国铁建之类铁路基建类股票的异动，铁路车辆制造商中国南车、中国北车相继自10月27日起停牌！从两家公司的相关部门传出消息──两家公司已成立合并工作组。另有媒体传出消息──国务委员王勇负责督办南北车合并事宜，并组织制定实施方案。
　　论亲缘，南车、北车全都脱胎于前铁道部下属的各类机车车辆厂，在大致以黄河为界对半瓜分之前，这些机车车辆厂都归于当时的铁道部中国铁路机车车辆工业总公司旗下。论规模，据德国《世界铁路技术装备市场》显示，中国北车和中国南车乃是全球“状元”和“榜眼”。其后则是加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于后5家的总和。中国的两家铁路机车车辆制造集团，即将“捏紧拳头”。如此合并的背景，则是中国总理李克强2014年内的第二次访欧。
　　南车北车合并消息刚传出不久，中国又接到海外高铁大订单。墨西哥通信与交通部对外公布，中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥城至克蒙塔罗高速铁路项目。这是中国企业在海外承建的首条时速300公里高铁。
　　上海师范大学陆建非教授近年的研究方向在于跨文化交际。他认为，全球高铁热，在于城市化加速。毕竟，高铁的基本技术在几十年前就已在日本等国广泛应用，时至今日才扩大到全球许多地方，不得不说与城市化有关。10月30日，在上海师范大学举办的“全球城市论坛：上海，2050～崛起中的全球城市”上，陆建非教授告诉《新民周刊》：“即使中国的铁路装备出口到美国波士顿，也不能说美国人就造不出这些设备。只是中国货或许在更便宜的情况下，性能甚至更好。联合国认为，城市时代，就是高铁时代。这是人类发展的一个新的阶段。”而与陆建非观点相吻合的是，中国正处在城市化的加速进程中。
　　在复旦大学教授陈家宽的眼里，高铁出口，更是为中国拓展空间提供一种网络体系。作为世界经济引擎的中国，出口高铁的意义不仅仅在高铁技术本身。日前举办的“2014复旦发展论坛”，以“生态·经济·文化──丝绸之路经济带的战略前景”为主题。在论坛上，陈家宽演讲表示：“现在有一个概念叫泛亚洲，也就是从欧洲到亚洲广袤大陆上的铁路、公路、航空、电信、电网，都可以在泛亚洲的概念下合作。大家不要以为李克强总理到处推销的仅仅是高铁，实际上这个‘高铁’就是基础设施西行──从亚洲到欧洲，为我们拓展空间提供一种网络体系，这种网络是资金流、物流、人流和信息流的汇总，它可以激活经济。”
　　作为桥隧专家，王梦恕则表示，与其他掌握高铁技术的国家相比，中国的高铁网络巨大，其他国家都是短距离铁路较多；中国的桥梁隧道建设的技术水平在世界上领先，速度快、价格低，这是巨大的优势，打通白令海峡隧道不在话下。
　　面对中国高铁是否存在竞争优势，浙江工商大学教授、人文经济学会特约研究员朱海给出令人稍感忧虑的答案。在接受相关媒体采访时，朱海就说：“不能认为中标就好，当年中铁承建沙特的基建项目，亏损数十亿。假如是以一个非常低的价格中标，相当于把自己的资源、资产贱卖给美国，有这么便宜的产品、服务送上门，美国人是求之不得的。不能光为了图一个名声，就不顾经济利益，就像奥运会的金牌一样，政府花那么多钱培养运动员，就为拿一块金牌，这在经济上是不划算的，所以，要避免高铁出口成为类似奥运金牌那样的国家战略，好看不中用。”
　　当然，高铁是一种体系，与奥运金牌战略不是一个轨道上的事儿。当全世界都融入这一体系，全世界都以1435毫米的轨距为高铁轨距标准，全世界都成为同路人的时候，中国梦，乃至各个国家的各种“梦”，或许就真的不再遥远。就如同习近平访问印度时，印度播放的影片《息息相关的中国梦与印度梦》，英文版点击量已经突破1000万次。该片以印度ZEE电视台的故事开场，恰恰以中国高铁明星CRH380A动车组为主角。
　　“通过与相关国家进行高铁合作，可以使中国不仅面向太平洋，而且面向西方，将中国西部大开发和陆上、海上‘丝绸之路’连起来，提高互联互通的质量。”沈骥如表示，“领导人是从深化对外开放，冷静应对世界经济中的各种风险，包括对中国的挑衅和封锁的角度来考虑的。”

总理推销高铁
　　全长超过7000公里，从北京到莫斯科──这是10月13日签署中俄高铁合作备忘录后传出的消息。值得注意的是，此备忘录并非一份务虚文件。其中已提到，在推进构建北京至莫斯科欧亚高速运输走廊之前，优先实施莫斯科至喀山的高铁项目。
　　莫斯科至喀山高铁，系欧亚高速运输走廊之试点项目，其总长度为770公里，造价约1万亿卢布，建成投入运营后，能将两地间列车运行时间从目前的11小时30分缩减到3小时30分。可以预见，未来的莫斯科至北京项目，总长接近莫斯科至喀山项目的10倍，由于可能通过西伯利亚等高寒地带，每公里平均造价将更为昂贵。而未来的高铁动车组装备，也将与如今各国高铁运营的装备有所不同。
　　随同李克强访俄的团队中，有一位值得瞩目的人物──中国北车总裁奚国华。虽然依靠国内市场做到了世界轨道交通装备排名前两位，可无论南车还是北车，至今尚没有高铁动车组大量出口海外。它们之做大，主要在于中国高铁车辆市场的从无到有由小及大，乃至世界第三规模的庞巴迪公司，其主营业务其实也在中国。
　　奚国华随总理赴欧之行受关注之处在于──运行在哈尔滨到上海之间的动车组，属于北车独一份的龙头产品──高寒高铁。其可以经受温差50℃以上“冰火两重天”之考验，据称比较适合俄罗斯当地的环境和气候。
　　在不久前举办的莫斯科国际创新发展论坛展览上，俄总理梅德韦杰夫曾经发问：“中国自主研发的新一代高速动车组，是否能在高寒地区运行？”李克强答：“中国高铁拥有在高寒地区运行的丰富经验，技术有保障。”
　　千万不要小看气温对高铁设备的影响。2013年7月16日，伦敦当地气温超过30℃，轨道温度更是超过了50℃。伦敦滑铁卢车站当即宣布停运，导致数千名旅客滞留。当时英国媒体公布的原因是──“温度应力可能多达80余吨，勉强行车可能会造成轨道断裂。”
　　而在炎夏普遍高温的中国，有谁见过气温超过30℃高铁停运？回顾中国新建高铁自2008年开启运营以来，如今已建成当今世界运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的高铁体系。除了大风、大雪天减速运行乃至停运以外，由气温造成的停运罕有所闻。特别是中国地况地貌气候条件等等因素之复杂，造就了几条令世界瞩目的高铁明星线路。比如2010年2月6日开通运营的郑西高铁，从郑州到西安，系世界首条修建在湿陷性黄土地区的高铁线；再比如2012年12月1日开通的哈大高铁，在东北黑土地上建设，自哈尔滨到大连，系世界上首条地处高寒地区的高铁。在东北大地这921公里的旅程中，哈大高铁以冬季时速200公里的速度行驶在高寒地区，目前世上绝无仅有。
　　“千万别小看了恶劣气候条件下高铁仍能开通运行，这首先就说明了路轨钢材质量的优异，甚至可以说中国的装备制造业、钢铁工艺等有独到之处。”一位钢铁行业资深人士如是说。而济南铁路局工务处高工吕关仁则表示：“中国高铁体系，由于桥梁较多，采用了无砟轨道。此项技术有优势。接下来，要进一步总结无砟轨道设计、建设和养护维修经验，不断完善无砟轨道设计理论和施工工艺，不断优化无砟轨道结构形式。”
　　采用混凝土、沥青混合料等整体基础，取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。轨枕本身由混凝土浇灌而成，路基不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。
　　因为技术的改变，铁路摄影爱好者们再难看到过往工人维护铁路的场面。上海铁路摄影协会秘书长王兴民说，高铁开通后，很难拍到场面宏大的工务施工镜头了。“老早，我们可以拍到上百人在工地上忙碌，肩挑手扛铺设轨道。”王兴民告诉《新民周刊》记者，“大约十年前开始，这些镜头就很难拍摄到了。现在都是采用大型铺轨机。”
　　2010年3月12日零时8分，最后一组时速350公里P60-42号高速无砟道岔，在沪宁城际铁路上海南翔北完成混凝土灌注。这是当时6组中国国内侧向通过速度最高、总长度最长的客运专线道岔。时任上海铁路局工务处副处长奚绍良向媒体介绍：“P60-42号高速无砟道岔，是中国自主研发生产的。其技术创新，比如优化翼轨顶面设计等，确保时速350公里的高速列车平稳通过道岔。”而这些无砟道岔来自何方呢？据记者了解，近来在股市翻江倒海的中国中铁，在中国道岔市场处于主导地位，是全球产量最大的道岔制造商。
　　相比中国，道岔问题已困扰法国铁路多年。去年7月12日，就在法国国庆假期前夕的晚高峰时间，一辆从巴黎开往利摩日方向的火车载着385名乘客，在途经布雷蒂尼时突然失控，火车7节车厢中的4节脱轨，以近137公里的时速狠狠撞上了拥挤的月台。6人当场死亡，其中4人是在月台上等车的乘客，另外两人当时在火车上；两周之后，又有一位66岁的乘客在医院伤重而亡。另外该次事故还造成了180多人受伤。
　　当时，法国铁路承运商法国国家铁路公司（SNCF，简称法铁）立刻发表声明承担责任。总裁吉奥姆·佩皮在电视上含泪道歉。佩皮当时称，法铁从一节倾覆车厢轮轴上发现了一道不寻常的痕迹，很可能是因为当时铁轨岔道口处有一块轨道接头夹板脱落了，导致列车脱轨。
　　当然，出事的不是法国的TGV高铁，而是堪称年久失修的SNCF。
　　类比法国，中国高铁技术并非完全用于新建铁路，而是从既有线改造起步，从1997年开始到2007年，中国铁路经历了十年六次大提速，老铁路有了脱胎换骨的变化，其中积累的经验不少。虽然经历了“7·21”动车事故，之后中国高铁不得不降速运行至今，可中国高铁技术正迎来广泛的信任。订单的增长，就是实实在在的例证。
　　10月初，李克强年内第二次访欧。10月9日，李克强在德国签订了多个超预期大单，其中涉及到了高铁领域。随后，10月13日，中俄签署高铁合作备忘录。10月16日，中国铁建以墨西哥200公里高铁招标唯一竞标者的身份亮相媒体；10月23日，中国高铁首次登陆美国，中国北车中标波士顿284辆地铁车辆，中标金额34.85亿元，中国南车传出参投美国加州高铁项目的消息，引发国内外市场一片热议。
　　介绍中国高铁技术，展示中国装备制造业实力，成为了李克强就任总理以来，历次出访的主要内容。随着今年10月份以来密集的高铁出海消息发布，李克强作为“高铁推销员”的成果，终于曙光初现。

消化未来大产量
　　在中国社会科学院世界经济与政治研究所研究员沈骥如看来，高铁是个大买卖，海外是个大市场。动辄上百亿美元，对消化未来大量产能有帮助。
　　据统计，今年上半年，中国高铁相关企业共斩获近千亿元人民币的海外订单。
　　比如中国南车。该公司6月份与川崎重工业株式会社等组成的联合体曾中标新加坡地铁车辆36亿元的项目。而中国北车则在同期成功杀入菲律宾市场获得5.4亿元城轨车辆订单。
　　至于铁路基建方面，中国铁建5月份与尼日利亚方面签订沿海铁路项目框架合同，涉及金额达到807.79亿元。
　　7月29日，中国南车披露子公司青岛四方机车与阿根廷方面签订5.2亿元电动车组配件和车辆销售合同，此外，青岛四方机车与川崎重工业株式会社等组成的联合体中标新加坡9.6亿元地铁车辆合同。同样是在7月份，中国北车子公司北京二七轨道交通装备公司则与世行驻刚果（金）代表处和刚果（金）铁路公司签订了1.05亿元的机车出口合同。此后，中国北车各子公司于9月份连获澳大利亚、阿根廷、莫桑比克三项机车订单，包括客车、内燃机车等，共计11.73亿元。10月22日，中国南车披露竞得马来西亚、印度共计14.4亿元的地铁车辆项目，另以联合体的方式竞得新加坡2.5亿元地铁车辆销售合同。中国北车则于10月24日披露中标美国波士顿地铁车辆采购项目，将向后者提供284辆地铁车辆，中标金额高达34.85亿元。
　　值得注意的是，仔细分析如上订单，能发现成交项目大多集中在非高铁领域的地铁、城轨、客车、内燃机等领域。换言之，今年以来乃至之前几年，中国轨道交通装备的出口，大都是以高铁概念为先导，推销出去的，则大多是非高铁项目。这些项目几乎全部由高铁相关企业完成，成为了未来中国分享世界高铁“盛宴”之前的“开胃小菜”。
　　比如波士顿地铁车辆采购项目，系国内高铁机车企业首次在美国竞得项目，且该项目在美国极具标杆意义，由此，业界一度将该事件解读为中国“高铁走出去”战略成功的第一步。紧接着波士顿地铁项目，中国南车日前已向美国加利福尼亚高速铁路管理局递交投标意向书，决意参与该州时速350公里级别动车组的竞争。
　　当然，加州高铁项目未来前景到底如何，谜底或许不会这么快就揭开。早在2010年9月，时任加州州长的前电影明星施瓦辛格一行，就曾考察了中国高铁项目。当时已先后从上海铁路局局长、党委书记岗位卸任的刘涟清，出任铁道部负责美洲高铁项目事务官员，陪同施瓦辛格考察了上海动车段。如今，时隔四年多，施瓦辛格早已卸任，刘涟清也已经退休。加州高铁尚未启动。
　　至于高铁基建项目，中国确实已经走出了第一步。今年4月10日，由中铁一局施工的委内瑞拉北部平原铁路──迪那科至阿那科段，正线开始铺轨，这是我国在南美洲铺设的首条高铁轨道。7月25日，由中国承建的土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高铁正式通车，意味着中国高铁在海外承建项目实现“零的突破”。安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程项目全长158公里，设计时速250公里，合同金额12.7亿美元，其中中国进出口银行提供贷款7.2亿美元。由中国铁建牵头组建的合包集团（简称CCCI）中标承建，工程的设计和施工全部采用欧洲技术标准，中国铁建第五勘察设计院与中国铁建电气化局组成的联合体，按此标准，中标承建了全线的电气化工程勘察设计和施工任务。
　　在中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕看来，安伊高铁仅是中国高铁走出去战略的第一步。王梦恕的设想是──未来中国要有四条贯通全球的高铁。第一条可以绕道老挝，连接泰国，经过马来西亚，到达新加坡的铁路。第二条从新疆的阿拉山口北上，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰。第三条经过吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵达德国。第四条从东北北上经过白令海峡的海峡隧道，到阿拉斯加，经过加拿大然后到美国。

昨日前辈变对手
　　面对着中国高铁向海外迈出的第一步，东邻日本别有一番滋味在心头。1978年，邓小平访问日本，并于当年10月26日坐上了新干线，从东京赶往京都。“像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”邓小平如是说。当年运行在中国大地上的，仍是时速30公里至80公里左右的绿皮火车，其牵引动力，以“东风”系列的内燃机车和“建设”系列的蒸汽机车为主，甚至还有少量东欧进口的低端设备。
　　那时候的中日铁路发展水平，起码相差半个世纪。没成想，30多年后，“很需要跑”的中国，不但在国民生产总值方面于2010年超过了日本，而且在日本一直引以为傲的高铁项目上，并驾齐驱了起来。英国《金融时报》网站10月2日报道称──“带着怀旧与自豪交织的复杂心情，日本庆祝新干线子弹列车运营50周年。这是世界第一条商业性高铁路线，1964年10月1日通车，连接东京与大阪。又过了13年，意大利开通了连接罗马和佛罗伦萨的高铁。”
　　来自东京大学的濑田史彦副教授就此称：“同50年前相比，在当今时代，日本面临中国和韩国等亚洲国家发展带来的激烈竞争。”
　　一个并不是秘密的秘密──在中国高铁运营之初，中国与包括日本在内当时的高铁强国展开全方位的合作。单以动车组来说，如今让中国人引以为傲的CRH380，最高运行时速于2010年12月3日创造──486.1公里。而在此之前，CRH，也就是“和谐号”动车组，曾经有过5个上线运营的型号。其中，1型是南车四方车辆有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司于青岛生产；营运时速200公里的2型，则是南车四方机车车辆股份有限公司联合日本川崎重工，通过引进技术，在国内生产；营运时速350公里的3型，由北车唐山轨道客车有限责任公司联合德国西门子，通过引进技术在国内生产；5型，营运时速350公里，由北车长春轨道客车有限公司联合法国阿尔斯通，通过引进技术在国内生产。
　　“中国不仅融汇了各国的动车组生产技术，在轨道、轮轨领域，其实也采用了各国技术。这既是中国高铁技术能够快速提升的一个基础，也为事故埋下了隐患，必须尽快排除。”在2011年“7·23”动车事故发生以后，曾有铁路工务系统专家如此表示。
　　提到轮轨，马钢是中国国内最重要的轮轨供应商。不久前，马钢收购了法国瓦顿轮轴企业，以此为契机，马钢立志打造世界一流轮轴企业。10月25日，中国高铁技术发展研讨会在马钢召开。会上传出的消息称：“来自轨道交通、机车车辆、科研院所、有关铁路局等73家单位150余名专家坦言，在中国高铁快速发展的今天，要顺应高铁发展新要求，必须加大自主创新力度，掌握轮轴核心技术，加快推进高速轮轴国产化，为中国高铁实施全球化战略提供支撑。”可见，中国高铁动车组的轮轴核心技术尚待攻破。会上，还有专家表示：“鉴于我国线路条件复杂，开发出适用不同路况的车轮有利于客户选择的多样化，可以资源合理使用，同样也可避免无谓的质量异议纠纷。”可见，中国国内高铁轮轨，由于早期采用了不同国家的技术，在一些技术标准的细节上，各个路段有所不同。这一方面造成高铁起步阶段的一些困难，另一方面也能使得中国高铁走出去后，能尽快适应各国不同的路况路情。
　　日本技术输出到中国。之前日本技术还经大幅修改后输出到英国，英国在此基础上建成新型高速通勤列车。同时，法国技术输出到西班牙和韩国，德国高铁系统卖给了西班牙和俄罗斯。面对当年出口高铁技术的“前辈”，中国未来的竞争对手无疑还是日本。
　　比如面对马来西亚即将启动的高铁项目，中日两国均表示出兴趣。今年8月，日本交通部长太田昭宏率领日本企业代表团，包括日本铁路、三菱重工、日立、住友商事及国际协力银行等到马来西亚推销日本高铁。东日本旅客铁道株式会社（JR东日本）副会长小县方树则在马来西亚首都吉隆坡举行的铁道展示会上称：“日本的新干线不仅安全，而且准点，这是我们的强项。我们会全力以赴，争取拿到项目。”
　　马来西亚陆路公共交通委员会负责人表示：“或许明年第四季度就能够招标。”而马来西亚交通部官员则对媒体表示：“中国高铁技术已经纯熟，不逊日本，成本比日本更占优势。除此，马国多项铁路公共交通如电动火车及轻轨列车，都是选择和中国合作。”
　　面对东南亚的潜在高铁项目，日本国际协力机构（JICA）专家表示：“日本虽然在向亚洲兜售新干线，但即使零元中标也应该拿下订单。”JICA老挝计划投资部高级顾问的铃木基义称，其对即将填满东南亚这块大“棋盘”的中国攻势产生了危机感。

源自：参考消息

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参考消息网11月6日报道
　　外媒称，一连串在国内外修建新高铁的消息或许表明决策者忧心忡忡。电力、货运、钢铁和批发价格的指标下跌，都要求实施国家主导的财政刺激措施。修建铁路是广受欢迎和称道的振兴工业的手段。尤其是2008年以来，高铁项目成了北京首选的刺激方式，也变成了地缘政治的工具。
　　这是维持增长的明智还是权宜的手段？美国《国家利益》双月刊网站11月4日称，都是。无论是围绕GDP、土地面积还是人口进行国际间比较，中国都确实“需要”更多的铁路，其城市化项目需要大规模而且快速的人口流动。但城市规划者质疑高铁的价值。高铁对大城市有利，但通勤可能会在城市外围制造大片“睡城”。
　　报道称，经济方面的回报仍不确定。只有几条高铁线路是赢利的。中国铁路总公司债务缠身，其欧洲同伴也没什么两样。在日本，只有东海道新干线利润丰厚。台湾地区高铁同样濒临破产。英国和美国加利福尼亚州正为高铁的可行性犯愁（中国对这两个项目都有兴趣）。
　　不过，报道认为，社会回报可能与经济回报有所不同，而北京指望高铁在经济方面促进城镇化。因此，中国大力实施一项令人生畏的计划，要在2020年之前把各大城市连接起来。最终，中国高铁的长度可能将达到约4万公里，超过全世界高铁总长度的一半。
　　报道称，中国在铁路方面的国际雄心更引人关注。从墨西哥、塞尔维亚到津巴布韦，中国的铁路公司都很活跃。然而，真正的至宝是从中国扩散到欧亚大陆边缘及之外的庞大高铁网络：莫斯科、伊斯坦布尔、新加坡和阿拉斯加。
　　报道称，最近与俄罗斯签署的备忘录令人吃惊。未来的北京-莫斯科铁路长7000公里，可能最终将花费2500亿美元。分析人士预言，届时将同时运行数百列火车。这表明两个超级大国之间的联系在显著加强。
　　报道认为，这些项目确实扩大了影响力，也彰显了技术实力。50年之后的今天，中国想继日本之后成为高铁的代名词，“就像手表之于瑞士一样”。连中国的软实力机构都大谈“高铁精神”。
　　新丝绸之路网络将减少中国在海洋上的风险，同时加强与邻国的联系。这些邻国都是心甘情愿的伙伴。这是“双赢”，但中国可能赢得最多。
　　报道称，无论是通过新的多边机构（中国引领的亚洲基础设施投资银行明确专注于丝绸之路的高铁项目）还是双边行为，中国都会不顾一切地修建铁路。中国资源丰富。该国没有波音飞机或丰田汽车可卖，但它有高铁，将会自掏腰包在任何地方修建铁路。北京可能会把两家国有机车制造企业合并成一家极具竞争力的出口企业。

原文标题：美媒："不顾一切"修建铁路 中国打造"高铁名片"

源自：第一财经日报

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　　陈姗姗
　　似乎有种“厚积薄发”的味道，最近几天，中国高铁的“出海”速度明显加快。
　　《第一财经日报》记者22日获悉，刚刚参与竞标墨西哥高铁项目的中国南车（601766.SH，01766.HK），又正式提交了美国加州高铁投标意向书，确认参与美国首条高速铁路项目的竞争。
　　美国加州的这一高铁项目，需要不超过95列时速320公里的高速列车。一位铁路行业人士告诉本报记者，本月29日，中国将有一个商务部牵头的官方代表团赴美国，就加州高铁项目进行官方推介以及技术研讨。代表团成员包括机电工业商会以及中国高铁运营商铁路总公司、中国高铁建设企业中国铁建（601186.SH）、高速车辆生产商中国南车，以及银行等金融机构。
　　据记者了解，加利福尼亚一直希望中国能够参与投资加州高铁项目，据美国媒体报道，加州州长杰里·布朗去年4月就曾与中国铁路部门官员会谈，讨论这一项目。
　　而加州在建设高速铁路方面的雄心，并非始于奥巴马任期。早在上世纪80年代，加州政府就已经打算兴建一条连接旧金山和洛杉矶的高铁，但资金短缺导致该项目被搁置了近30年时间。从2006年起，加州政府又加快了筹备高铁建设的步伐。2008年，加州通过提案，决定发行99.5亿美元公债用于高铁建设。由于起步较早，加州高铁2010年还率先获得了联邦政府的拨款。当时，时任加州州长施瓦辛格还曾在中国、日本、韩国乘坐子弹头高速火车，以寻找对加州高速铁路项目的财务及工程支持者。
　　2010年，中国南车还一度与通用电气（GE）签署合作框架协议，计划共同投资5000万美元，在美国成立合资公司（双方各持股50%），在美国本土合作制造高速列车、中速动车组和城市轨道交通车辆。当时也是看中了美国人口最多的加州所希望实施的高铁项目计划，不过由于有人担心高铁会破坏途经之地的环境，对农业和畜牧业造成影响，这一计划一直未能执行，直到本月15日加州最高法院作出裁定，不再审理加州高铁项目的上诉案件，才为美国首条高铁的施工扫清了障碍。
　　这一高铁项目计划从加州首府所在地萨克拉门托起始，经过旧金山、硅谷、中部农业区，延伸至加州南部的洛杉矶和圣地亚哥，设24个车站，计划2029年通车后，从旧金山至洛杉矶两大都会区不足3小时，远快于现行的9个多小时美铁车程。
　　除了中国南车，有消息称中国北车（601299.SH，06199.HK）也有意参与这一项目的竞标，不过记者尚未能证实中国北车是否已经递交了投标意向书。按照规定，递交项目意向书后，加州方面还会要求各个制造商提供具体方案，预计来自日本和欧洲的铁路相关制造商也会参与竞争。
　　上述铁路行业人士还对本报记者透露，目前，中国拥有世界上最大的高速铁路网，并且高铁的建设成本低，建设周期快，还在与几十个国家洽谈高铁合作。而就在本周早些时候，包括中国铁建、中国南车在内的联合体，刚刚成为墨西哥正在规划的高铁项目的唯一竞标者，如果最终中标，也意味着中国时速300公里的高速列车首次出口国外。

原文标题：中国高铁攻坚美国 南车提交加州高铁投标意向书）

源自：央视

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　　【世界50多个国家和地区有中国铁路！】无论是辛苦经营的坦赞铁路还是地形复杂的安伊高铁，中国铁路不仅让当地获得巨大实惠，也让中国铁路得到世界认可。截至2010年，中国铁路企业境外承揽的项目遍及世界50多个国家和地区，合同金额达260亿美元。十一长假，央视新闻频道播出《走向世界的中国铁路》。

　　公方彬
　　世界有两大规律存在。一者，大国崛起于文明，只有立身于人类文明的制高点起引领作用，才能实现崛起。二者，国家存在于三个层次：三流国家输出产品，二流国家输出标准和规则，一流国家输出文化和核心价值。
　　中国在当前和今后较长时间里，实现某个或几个领域的标准输出，是有可能的。而借标准输出，注入文化和核心价值。这应当是一个与中国梦相吻合的战略命题，必须高度重视并予具体筹划。现实看，高铁输出应成为首选目标。
　　李克强总理曾表示，推销中国高铁特别有底气。这个底气是建立于中国高铁的快速发展与成功运行。同时我们应思考，高铁输出除了经济利益还应包括什么？高铁输出还应强调输出中国的标准和规则，输出中国文化和核心价值，因为后者皆为“软实力”。这只能借助与世界人民的生活联系最为紧密的方式融入，其中包含着自己产品的先进性与亲和力，也包含着中国的主动作为。
　　这方面有许多成功范例。当年中国加入世贸谈判，美国人最关心的不是工业产品，而是美国的文化产品进入中国，尤其是好莱坞大片。到今天，我们已经切身感受到美国人的用意与战略思维。
　　要实现上述目标，需做好三个方面的工作：一是将高铁输出作为国家战略工程，形成系统力量。既要通过领导人外交场合推介，更要整合外交、军事、商贸、经援等力量，保证中国高铁以更快、更大的规模走向世界。进而形成规模效应、整体效应，化作国家力量，甚至成为国家符号。就像当年日本电器进入中国时的冲击力和影响力。
　　第二，深入研究和嵌入中国标准和规则，保证输出产品与输出规则和标准同步。这也是西方发达国家自工业革命以来的成功做法和经验。既然美国汉堡包都内含着美国标准，那么高铁这样的涉及范围广泛，影响面更大的经济活动，更应形成自己的标准和规则。我们需要确立这样的观念，中国实现崛起，最重要的不是输出多少消费品，而是输出多少影响认知和价值判断的标准和规则。
　　第三，高铁输出应把中国文化和核心价值融入其中，以此强化世界对“中国模式”的认同和接受。借助高铁来塑造自己的国际新形象：速度与融合。即，高铁的速度与中国发展速度融为一体，中国代表着新力量，对世界发展起强大的推动作用。速度缩短时空，中国正以更快速度联结世界，其中内含着中国与世界是融合不是冲撞，是提升和建构“命运共同体”，而非分化和割裂世界。▲（作者是国防大学教授）