宁吉喆：中国高铁突破3万公里 居世界第一

　　中国高速铁路（China Railway High-Speed，简称CRH）有两层含义：技术标准的中国高铁是指中华人民共和国几次铁路大提速新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车且初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路；路网建设的中国高铁是指中华人民共和国境内所有设计速度达到200km/h及以上的新线铁路和部分经改造达标后的既有线铁路。
　　中国大陆铁路分高速铁路、快速铁路、普通铁路。中国高铁居高铁级，而国铁Ⅰ级只用于快速铁路和骨干线普通铁路。中国通过引进加创新，研制“和谐号”动车组列车（China Railway High-speed缩写，中国铁路高速列车）以及“复兴号”中国标准动车组列车。
　　2017年中国高铁运营里程超过2.5万公里，占全球高铁运营里程的65%。

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源自：未来网

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原文标题：中国建世界最大高铁网 外媒：政府拟建“高铁经济”

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1月12日，在重庆万州北火车站站台上，工作人员对万州始发的首趟春运高铁动车进行检查。
　　参考消息网1月22日报道 英媒称，不到10年前，中国的城市之间还没有高速铁路相连。如今，中国已有超2万公里的高铁线路，超过世界其他地方高铁线路的总和。中国的规划者希望它们会像19世纪在英美涌现的铁路城镇一样。
　　英国《经济学人》周刊网站1月14日报道称，中国计划在2025年建成3.8万公里的高铁线路。同样惊人的是伴随高铁线路的城市发展。几乎凡是有高铁站的地方，即便看似前不着村后不着店的地方，都有密密麻麻的新建办公楼和住宅区拔地而起。
　　中国的规划者希望它们会像19世纪在英美涌现的铁路城镇一样。但问题是，收益是否大于损失。在最繁忙的高铁运营5年后（北京-上海高铁在2011年启用），可以得出初步结论了。在中国最密集的地区，高铁是利好：帮助建立紧密连接的经济。但往内陆去，过度投资的风险不断增加。
　　在中国三大人口中心北上广地区，生活和工作已经开始追随高铁资源。以前火车太少、太慢、太挤，不适用于每日通勤。如今，这三地都在发展通勤走廊。不足为奇，卫星城镇的房价往往要低得多。例如，昆山的房价比附近上海的房价大约低70%。但两地之间的高铁单程只需19分钟，票价25元。而昆山只是试图逃离上海高生活成本的人们可以选择的众多城镇中的一座。目前，大约有7500万人生活在距上海1小时高铁车程的范围内。
　　调查结果显示，最繁忙线路上的旅客有一半以上是新增交通量，即以前不会乘坐高铁的旅客。这无疑有利于经济。这意味着高铁正在让中国生产率最高的城市周边的劳动力和消费者群体不断扩大，同时把投资和技术推向较穷的地方。徐向上（音）是卖房子的，他卖的公寓在安徽不那么富裕地区的高铁站旁边。从这些地方坐高铁不到半小时就能到达江苏省省会、人口800万的繁华城市南京。他说：“高铁正变得像公交车一样。”
　　报道称，高铁不仅仅是一种交通工具。中国希望建立“高铁经济”。中国的想法是限制大城市的规模，但在高铁的帮助下实现聚集效应。中国认为，这样产生的大城市网，而非超大城市，将更容易管理。
　　然而，在大城市周边修建可靠和足够快的普通火车几乎和高铁一样好，而成本只是高铁的一小部分。经合组织认为，铺设时速350公里铁路线比铺设时速250公里铁路线的成本高90%以上。对于每年客流量达1亿人次、运行时间较长的线路──比如北京和上海之间，修建成本更高的类型或许是合理的。
　　但对于在通勤城镇之间的旅程就不需要这样高成本的铁路线，因为在这样的旅程中火车只会短暂加速至最高速度。对于为少量人口服务的较长旅程来说，高铁成本太过高昂。
　　报道称，总花销已经很巨大了。去年，设备制造商中国铁路物资总公司被迫对部分债务进行重组，压力显而易见。6条高铁线路已经开始盈利（不考虑修建成本），去年盈利66亿元人民币，而北京-上海之间的高铁成为世界上盈利最多的高铁。但在人口较少的地区，高铁亏损严重。
　　中国目前有四纵四横的高铁网格，即南北、东西各四条主干线路。它的新计划是在2035年前建成八纵八横的高铁网格。最终目标是拥有4.5万公里高铁线路。
　　中日亚洲高铁争夺战加剧日本企业参与意愿不高

源自：参考消息

源自：现代快报

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原文标题：中国高铁运营里程已达1.9万公里

　　17日，在中国铁路总公司召开的年度工作会议上，总经理盛光祖用一组组数字呈现了我国铁路建设的成就和抱负。

1.9万公里
　　到2015年底，高铁运营里程达到1.9万公里，居世界第一，占世界高铁总里程的60％以上。

25亿人
　　随着客货运输改革深入推进，国家铁路去年完成旅客发送量25亿人，连续三年实现10％的增长。“过去那种买票彻夜排长队、“黄牛”倒票猖獗、乘火车拥挤不堪的现象已成为历史。”盛光祖说。

时速350公里
中国标准动车组
　　去年，铁路继续深化重点领域技术创新。时速350公里中国标准动车组成功下线运用考核，新型机车、大型养路机械等关键技术装备自主研发取得重要突破。业内人士表示，时速350公里中国标准动车组将成为中国铁路高铁“走出去”主打的车型。

四纵四横
　　目 前，我国“四纵四横”高铁主骨架基本建成，在区际运输中发挥着重要作用。“四纵”高铁，已开通运营了京沪高铁、京广高铁、京哈高铁、上海──杭州──宁波──福州──深圳快速铁路等，今年将加快建设京沈高铁；“四横”高铁，已开通运营郑州──西安──宝鸡、杭州──长沙──贵阳、南京──合肥──武汉──重庆、胶济客专、石太高铁等。今年将加快建设济南──石家庄、徐州──郑州、宝鸡──兰州、贵阳──昆明高铁等。

源自：时代周报

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　　时代周报特约记者 季木 发自广州
　　7月13日，中国中铁股份有限公司的一则公告显示，中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）已成立中国铁路国际（美国）有限公司，不少业内人士认为，此举的直接目标是美国加州的高铁项目。

竞标加州高铁：谈了七天没结果
　　今年1月6日，美国首个高铁项目加州高铁在佛瑞斯诺市破土动工，从旧金山至洛杉矶一段的高铁预计将于2029年建成。
　　中国工程院院士王梦恕在接受时代周报记者采访时透露，此前中铁等企业多次与加州方面商谈希望参与加州高铁线路建设，但最终并未成功。
　　“反对方的游说力量太过强大，尽管中国企业能够从建设、车辆、运营等多方面提供一揽子方案，但谈七天之后还是没有结果，原因是对方没钱。”王梦恕透露说。
　　另外，合并前的中国北车、中国南车均有意参与加州高铁项目的车辆竞标，分别寻找代理公司或者在美国建立子公司进行运作。
　　而中国铁路国际（美国）有限公司的成立将整合上述的竞标力量。
　　据财新网报道，中国铁路国际（美国）是去年年底成立的中国铁路国际有限公司的下属公司，由中铁总和中国几家铁路基建和车辆企业共同出资成立，包括中铁和中车在内的龙头企业都出资参与。
　　“美国公司的成立符合决策层对高铁走出去的战略思路，可以有效整合高铁方面的力量去跟欧洲、日本的大企业进行直接竞争。就美国加州这个项目而言，由于美国高铁现实存在的各种难题，不会很快就能收效，但是对于中国在其他国家的高铁输出，合资公司的架构能够起到示范作用。”原发改委综合运输研究所所长董焰对时代周报记者分析道。
　　而知识产权方面的专家则表示，美国对于中国高铁的海外专利布局而言最为重要，在美国成立专门的分公司实体将加快中国高铁企业的美国专利申请进程，为将来应对可能出现的专利诉讼提供保障。

美国公司由中铁总控股运作
　　根据中铁7月13日的公告，“中铁将出资190万美元，中铁二院美国公司出资50万美元，合计240万美元投资参与设立中国铁路国际（美国）有限公司，合计占该公司24%的股份”。
　　这意味着中国铁路国际（美国）的注册资本是1000万美元。
　　而中铁总、中车等企业的占股比例目前则尚未有相关信息公布。
　　“美国公司肯定是由中铁总牵头的子公司，中铁、中车参股，但不会占大头。”王梦恕对时代周报记者确认，中国铁路国际（美国）仍由中国铁路总公司控股运作。
　　今年2月11日，中铁总公司宣传部部长韩江平在国务院新闻办公室的中外媒体集体采访吹风会上表示，中国铁路国际有限公司已经于2014年12月30日完成了公司设立登记，并正式成立。韩江平同时透露，目前，中铁总公司重点参与和推动的对外铁路合作项目有十余个。而中国北车负责海外市场的副总裁余卫平当时则向媒体表示，中铁总国际公司的成立，即将发挥牵头作用，有助于将过去单独出海的中国企业，由“一条船”组建成“航母舰船”，也好比将五个指头形成一个拳头，中国高铁出海将“更快、更顺利、更有把握”。
　　“海外市场的情况跟国内很不一样，比如在工程分包、工程验收、车辆采购等诸多方面跟国内集中建设的方式很不同，往往一段铁路会由好几个国家来分包，而车辆也会来自不同的国家，导致工期会大大延长。如果都按照这样的方式来建设，中国企业只能赢得一个路段或者一批车辆的招标，不会比其他国家的企业有更多优势，也很难有较大获益。但如果中国的高铁企业整合为唯一的竞标实体，就能够有实力要求进行‘交钥匙’工程，就像国内的线路一样，联调联试结束后再交给业主运营，不仅减少本国企业之间的无谓竞争，而且能够大幅降低建设的资金、时间成本。”董焰分析说道，“我们单个的企业，在技术实力上都无法跟西门子、川崎重工、阿尔斯通这样的跨国公司相比，但如果整合为一个实体，就完全能够平起平坐了。”
　　然而，也有专家对这样的抱团整合表示怀疑，中国铁道科学院的一位人士则向时代周报记者表示，中国企业联合竞标的情况在之前也多次出现，但不一定都能够得到外方的认可。
　　“许多国家铁路招标喜欢将工程分得很散，主要就是防止一家公司独大，这样招标方就能够更好地压低每个公司的价格，只有那些没有足够资金建设高铁的发展中国家才会对‘交钥匙’工程更有兴趣，甚至对方还愿意出让经营权，但这样的线路经济性很成问题，大多数都没有价值。”上述人士说道，“比如说美国加州的高铁，由于议会的反对一直无法获得足够的建设资金，进展非常缓慢，中国企业为了拿到项目甚至可以提供贷款，但对方最后并没有接受这样的方案。”
　　但从数据上来看，随着国家支持力度的加大，提供资金到车辆的“交钥匙”工程将越来越成为海外高铁项目的主要方向。
　　来自国家进出口银行的数据显示，截至今年1月底，国家进出口银行贷款先后为35个境外铁路修建项目、铁路装备出口项目提供了融资支持，批贷总金额约130亿美元，其中支持的铁路修建项目总里程达到3500公里。
　　“目前，进出口银行在跟踪推进中泰铁路、中老铁路、东非铁路网系列化项目，尼日利亚沿海铁路、尼日利亚铁路现代化二期项目、埃及斋月十日城铁路、匈塞铁路、两洋铁路、俄罗斯高铁、美国加州高铁等一大批重要的铁路走出去项目。”中国进出口银行公司业务部副总经理李文今年年初向媒体说道。

车辆设备采购仍有机会
　　2009年，美国总统奥巴马提出了由联邦政府拨款110亿美元的高铁计划，但这项计划却鲜有实质进展，目前仍有高铁建设意愿的仅有加州一地。
　　在计划中将获得联邦高铁拨款最多的州，一个是加州，一个是佛罗里达州，但2010年佛罗里达州的高铁计划即被当地否决，并将24亿美元的联邦政府拨款退回。
　　据商务部网站今年1月的消息，从旧金山至洛杉矶一段的高铁预计将于2029年建成。在未来的14年内，该项目可能将获得260亿美元的联邦和加州资金支持，但这仅占总预算费用的一半。
　　加州高铁全长1287公里，从加州首府萨克拉门托到圣地亚哥。整条线路共有24个车站，高铁设计时速为350公里，最大时速为400公里。
　　在不少业内人士看来，加州高铁面临着无法筹集资金、无法购买足够土地等多重风险，项目实际价值并不大。
　　“美国油气企业方面对高铁的抵触力量非常大，加上美国人本来就很少乘坐铁路出行，尽管美国的铁路里程比中国要长，但这些铁路绝大部分用于货运，铁路在美国无法与高速公路、飞机等出行方式竞争，高铁建成之后，是否有足够的客流量，这也是未知数。”王梦恕对时代周报记者说，尽管外界认为中铁总美国公司的成立目标在于加州高铁，“但就目前来说，中铁总美国公司的作用可能更多是联络协调”。
　　王梦恕表示，目前看来，中国企业要拿下加州高铁的线路建设标的非常难。
　　但在车辆设备的采购方面，中国企业仍有机会。加州在去年年底启动了高铁车辆的招标。加州高速铁路管理局宣布将为16辆高铁列车招标，要求每辆列车能搭载450名乘客，时速高于200英里（321.86公里）。德国西门子和加拿大庞巴迪公司已告知加州政府，他们对合同竞标感兴趣。而据《21世纪经济报道》报道，在今年2月，尚未合并的中国北车和中国南车均启动加州高铁的竞标工作。
　　中国中车一位人士则向时代周报记者确认，合并之后中国中车对加州高铁车辆的竞标仍在进行，但在中铁总美国公司成立之后，竞标主体是否会改变，该人士表示无法透露。
　　专利布局更重要
　　也有专家表示，中铁总首先成立美国公司，所着眼的可能不仅仅是美国市场，而就高铁海外专利的布局而言，美国更是兵家必争之地。
　　“中国企业申请美国专利可以有两种方式，一种是寻找代理公司合作，另一种是通过在美国设立公司来进行申请，后面一种比较麻烦，但往往更为顺畅。”北京海中知识产权咨询公司总经理黄贤涛对时代周报记者表示，中国高铁技术在海外的专利布局极为薄弱，绝大部分专利都是在国内申请的，而要真正得到国际认可，就必须申请欧美的专利。
　　“最好的高铁技术在欧洲，欧洲的高铁也几乎饱和了，中国企业不可能到欧洲跟西门子这些企业竞争，所以申请欧洲专利并不是那么紧迫，相反，美国在高铁专利领域方面就是一块洼地，没有美国的高铁企业竞争。日本就是这样做的，其主要的高铁专利都在美国进行了布局。”黄贤涛解释说，中国高铁走出国门之后，会面临欧日高铁企业的专利壁垒，专利诉讼的可能性非常大，“比如就算是在一个发展中国家，跟日本企业同时竞标的话，他们很可能选择专利诉讼的方式来进行阻拦。而起诉的地方往往是美国。”
　　黄贤涛向时代周报记者表示，中国高铁在美国的专利布局对于应对日后可能出现的专利纠纷非常重要，一旦进入诉讼程序，中国企业就能够援引在美国的专利来进行抗辩，远比在国内申请的专利有效。
　　“当然，发生专利诉讼的主体也不仅仅是高铁企业，也有可能是通讯企业，高铁是一个整合了各方面科技的系统，比如爱立信、高通这样的企业，也很可能对中国高铁企业发起专利诉讼，未雨绸缪很有必要。”黄贤涛说。

源自：外交部网站

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　　外交部长王毅
　　2015年1月10日，外交部长王毅在内罗毕同肯尼亚外长阿明娜会谈后共见记者，介绍此次访问肯尼亚情况及取得的成果。
　　王毅表示，中国外交有个传统，外长每年第一次出访一定要到非洲，和非洲朋友们共叙友谊、共商合作、共谋发展，这充分体现了非洲在中国外交全局中的重要地位，体现了中国对非洲人民的特殊感情。
　　王毅说，肯尼亚是中国在非洲的重要合作伙伴，成为此次非洲之行的首站，主要目的是要贯彻习近平主席提出的“真、实、亲、诚”的四字对非工作方针，并沿着这个大方向进一步推进李克强总理去年访非时提出的对非合作“六大工程”和“三大网络”倡议，具体落实两国领导人互访达成的一系列共识和签署的重要协议。同时为今年将在南非召开的中非合作论坛第六届部长级会议作准备，听取非洲朋友的意见和建议。
　　今天下午，我会见了肯雅塔总统阁下，就广泛问题进行了深入友好交谈。我与阿明娜外长就两国关系举行了内容广泛、成果丰硕的会谈，共同签署了成立中肯双边指导委员会的谅解备忘录，这将为今后两国合作搭建新的重要平台。我们一致同意进一步推进中肯平等互信、互利共赢的全面合作伙伴关系，一致同意继续对涉及彼此核心利益的重大问题相互坚定支持，巩固两国关系的政治基础。我们还就如何深化务实合作进行了深入探讨，达成广泛共识。中方愿把两国友好传统切实转化为发展合作的动力，希帮助肯尼亚将人力和资源潜能尽快转化为经济发展的优势。为此，中方建议侧重在7个领域拓展合作，即农业现代化、基础设施建设、产业转移、可再生能源、生态环保、人文旅游以及维护和平与安全。中方的上述建议首先考虑了肯尼亚的发展需求，同时也考虑了中方自身的能力条件。此外我们还就其他一些领域合作进行了深入讨论，也都取得了重要共识。我认为，这次外长会谈内容丰富，将为今后两国关系的发展发挥积极作用。
　　2015年1月10日，外交部长王毅在内罗毕与肯尼亚外长阿明娜会谈后共见记者时积极评价中肯关系，表示对中肯关系前景充满信心。
　　王毅表示，建交以来，中肯两国相互理解，相互支持，相互帮助，我们对两国关系的现状感到满意。基于深厚的友好传统，基于彼此信任的政治基础，我们对中肯关系前景充满信心。肯尼亚正在奉行“向东看”政策，明确发出了愿意和中国进一步深化合作的信号。中国正在加快向西开放的步伐，逐渐成长为一个对外投资合作的大国。我们应该把中肯两国的发展战略进行历史性对接，从而创造更大的发展空间，挖掘更大的合作潜力。我们希望中肯合作能够逐渐超越传统的一般贸易往来，超越资源和原材料等一次性产品的相互交换，致力于更高层次、更高水平的互利合作。我们建议在基础设施建设、产业转移、生态环保、和平与安全等领城开展合作，既体现了与时俱进的需要，也符合肯尼亚未来发展的需要。我们愿与包括肯尼亚在内的整个非洲国家加强全方位互利合作，从而增强发展中国家的整体实力。这将有利于全球力量更加均衡，也使我们这个世界更加和平。我认为这既是中国作为非洲好朋友应该承担的一份义务，也是中国作为一个负责任大国应该履行的国际责任。
　　2015年1月10日，外交部长王毅在内罗毕同肯尼亚外长阿明娜会谈后共同会见记者。在回答有关中国为何愿帮助非洲建设铁路、公路、区域航空“三大网络”、投资蒙巴萨-内罗毕标轨铁路提问时，王毅表示，中国愿为非洲实现高速铁路网的梦想作出努力。
　　王毅表示，中国同肯尼亚和非洲国家的合作是发展中国家之间的互利合作，是朋友之间的相互帮助。中国开展对肯合作时，首先要落实习近平主席提出的“真、实、亲、诚”理念，贯彻好正确义利观。为此，我们要优先考虑肯尼亚发展的需求，考虑人民的愿望，这是一个应当坚持的原则。当前肯尼亚最需要的就是基础设施。我们愿意伸出援手。同时，蒙巴萨-内罗毕标轨铁路也是落实中国与非洲国家领导人关于建设非洲高速铁路网共识的―个早期收获。去年李克强总理访问非盟总部时，非盟主席祖马女士表示，非洲人有个梦想，就是用高速铁路把所有非洲国家的首都连结起来。作为非洲的好朋友，中国愿为帮助非洲朋友实现这个梦想作出努力。当然这是一个世纪工程，需要通盘规划，循序渐进地加以推进。我相信，通过中非双方的共同努力，我们将为非洲的发展振兴铺设起贯穿非洲的“快车道”，非洲人的梦想终将实现。

源自：京华时报

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　　昨天，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”最后阶段。这标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变。
　　中国北车有关负责人指出，牵引电传动系统和网络控制系统是高铁列车最核心的部件。牵引电传动系统就是“高铁之心”，宛若人的心脏，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。

原文标题：我国高铁列车将实现百分之百“中国创造”）

源自：法制晚报

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　　中国高铁
　　法制晚报讯（记者：张秀晨 李志豪）据新华社消息，上海合作组织成员国元首理事会第十四次会议11日至12日在杜尚别举行。中国国家主席习近平与各国与会元首共同签署并发表了《上海合作组织成员国元首杜尚别宣言》，并发表上合组织成员国元首理事会会议新闻公报。
　　公报称，元首们强调，上合组织成员国以睦邻友好和相互尊重原则为基础构建相互关系，本次会议正是在这种互信、开放和相互理解的传统气氛中进行，具有建设性。
　　公报称，上合组织成员国授权代表签署了《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》，该协定将促进地区国家经贸合作的发展。
　　据外交部此前消息，习主席此次对中亚和南亚国家的访问中，四个国家中将有三个国家涉及到高铁话题。
　　专家表示，中国高铁的丰富经验以及技术都是其扬名海外的优势。

盘点高铁外交 遍布六大洲
　　据外交部此前消息，在习近平主席此次对中亚和南亚国家的访问中，除了马尔代夫外，塔吉克斯坦、斯里兰卡、印度三个国家将涉及到高铁话题。法晚记者盘点发现，在高铁外交变得愈发频繁的今天，经过领导人的推广和驻外使馆的宣传，中国的高铁外交已经遍布亚、欧、非、南美、北美、大洋洲等六大洲，而在土耳其等国，中国高铁已经飞驰在了他们的土地上。
　　记者盘点发现，不仅习近平主席与李克强总理在外访中多次提及中国高铁，多位驻外大使也曾在其所在国将中国高铁进行过推广。这其中，目前至少有美国、巴西、墨西哥、英国等14个国家的中国大使都有过类似推广活动。
　　而据此前媒体统计，有超过100个国家元首、政要和代表团曾来华考察中国高铁。中国先后与俄罗斯、英国、沙特阿拉伯、巴基斯坦、伊朗、土耳其等多个国家就高铁建设进行谈判或者签约。

◆　点评
性价比高 极具吸引力
　　英国铁路问题专家帕特里克·特威斯特先生在接受法晚记者采访时表示，中国的高铁之所以能在海外备受青睐，这和中国高铁极高的性价比，高效的修建效率有关。
　　帕特里克先生表示，中国的高铁技术近些年来突飞猛进，现在中国高铁拥有了自己的一套完整体系，它在中国国内外的长距离建造经验，使得中国在其安全运营方面有着良好的保证。
　　帕特里克说，中国高铁最大的一个优势在于其极高的性价比。因为相较于其他国家的高铁系统，中国高铁每公里的造价就显得非常具有吸引力。再加上中国公司较为高效的建设速度，这就使得中国高铁成为世界上许多国家选择的对象。
　　最后，帕特里克向记者表示，任何一个出色的高铁系统都离不开政府的支持。中国领导人在出访以及接待外宾的过程中积极地推荐国内的高铁，不仅为中国高铁创造了商机，也为中国高铁取得了很好的宣传效果。

⊙记者：张秀晨 李志豪
原文标题：中国将与三国谈高铁合作）

源自：参考消息网

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　　参考消息网8月3日报道 英国《卫报》网站8月2日发表题为《泰国执政的军政府批准连接中国的铁路项目》的报道称，泰国执政的军政府批准了一个耗资约233亿美元的交通项目，项目中计划建设的两条高速铁路将在2021年完工，并将与中国的铁路连接起来。分析人士认为，此举表明中国在该地区进一步巩固了影响力。
　　报道称，根据以巴育·占奥差为首的全国维持和平秩序委员会近日公布的计划，这两条高速铁路分别为从中部大城府到北部清莱府，以及从中部罗勇府到东北部廊开府的线路。巴育·占奥差今年5月发动不流血政变后控制了泰国。
　　这两条高速铁路还将直通中国西南方的云南省。分析人士认为，这是中国展开的“高铁外交”的一部分。
　　中国铁路部门有关人士告诉《中国日报》记者，中国计划建设一条从昆明通向新加坡的高铁线路。这条长3000公里的高铁将穿过老挝、泰国和马来西亚。
　　据中国铁路总公司介绍，昆明-新加坡线似乎将分四段建设：昆明-万象，万象-曼谷，曼谷-吉隆坡，吉隆坡-新加坡。据《曼谷邮报》报道，作为历时8年、耗资7414亿泰铢（约合233亿美元）的新基础设施建设项目的一部分，上述泰国高铁线路计划于2015年开工建设。
　　国立澳大利亚大学亚太学院的杰夫·韦德表示，高铁带来的影响可能会永久性地改变东南亚及其做生意的方式。
　　韦德在澳大利亚战略政策研究所的博客中写道：“大陆国家的人们很快会发现，由于高铁带来的便利，昆明成了他们只有几个小时车程的‘最近邻居’。届时，中国云南省省会将会逐渐成为大湄公河地区的中心，并将最终成为东南亚大陆事实上的首都。”