宁吉喆：中国高铁突破3万公里 居世界第一

　　中国高速铁路（China Railway High-Speed，简称CRH）有两层含义：技术标准的中国高铁是指中华人民共和国几次铁路大提速新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车且初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路；路网建设的中国高铁是指中华人民共和国境内所有设计速度达到200km/h及以上的新线铁路和部分经改造达标后的既有线铁路。
　　中国大陆铁路分高速铁路、快速铁路、普通铁路。中国高铁居高铁级，而国铁Ⅰ级只用于快速铁路和骨干线普通铁路。中国通过引进加创新，研制“和谐号”动车组列车（China Railway High-speed缩写，中国铁路高速列车）以及“复兴号”中国标准动车组列车。
　　2017年中国高铁运营里程超过2.5万公里，占全球高铁运营里程的65%。

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源自：时代周报

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　　7月13日，中国中铁股份有限公司的一则公告显示，中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）已成立中国铁路国际（美国）有限公司，不少业内人士认为，此举的直接目标是美国加州的高铁项目。

竞标加州高铁：谈了七天没结果
　　今年1月6日，美国首个高铁项目加州高铁在佛瑞斯诺市破土动工，从旧金山至洛杉矶一段的高铁预计将于2029年建成。
　　中国工程院院士王梦恕在接受时代周报记者采访时透露，此前中铁等企业多次与加州方面商谈希望参与加州高铁线路建设，但最终并未成功。
　　“反对方的游说力量太过强大，尽管中国企业能够从建设、车辆、运营等多方面提供一揽子方案，但谈七天之后还是没有结果，原因是对方没钱。”王梦恕透露说。
　　另外，合并前的中国北车、中国南车均有意参与加州高铁项目的车辆竞标，分别寻找代理公司或者在美国建立子公司进行运作。
　　而中国铁路国际（美国）有限公司的成立将整合上述的竞标力量。
　　据财新网报道，中国铁路国际（美国）是去年年底成立的中国铁路国际有限公司的下属公司，由中铁总和中国几家铁路基建和车辆企业共同出资成立，包括中铁和中车在内的龙头企业都出资参与。
　　“美国公司的成立符合决策层对高铁走出去的战略思路，可以有效整合高铁方面的力量去跟欧洲、日本的大企业进行直接竞争。就美国加州这个项目而言，由于美国高铁现实存在的各种难题，不会很快就能收效，但是对于中国在其他国家的高铁输出，合资公司的架构能够起到示范作用。”原发改委综合运输研究所所长董焰对时代周报记者分析道。
　　而知识产权方面的专家则表示，美国对于中国高铁的海外专利布局而言最为重要，在美国成立专门的分公司实体将加快中国高铁企业的美国专利申请进程，为将来应对可能出现的专利诉讼提供保障。

美国公司由中铁总控股运作
　　根据中铁7月13日的公告，“中铁将出资190万美元，中铁二院美国公司出资50万美元，合计240万美元投资参与设立中国铁路国际（美国）有限公司，合计占该公司24%的股份”。
　　这意味着中国铁路国际（美国）的注册资本是1000万美元。
　　而中铁总、中车等企业的占股比例目前则尚未有相关信息公布。
　　“美国公司肯定是由中铁总牵头的子公司，中铁、中车参股，但不会占大头。”王梦恕对时代周报记者确认，中国铁路国际（美国）仍由中国铁路总公司控股运作。
　　今年2月11日，中铁总公司宣传部部长韩江平在国务院新闻办公室的中外媒体集体采访吹风会上表示，中国铁路国际有限公司已经于2014年12月30日完成了公司设立登记，并正式成立。韩江平同时透露，目前，中铁总公司重点参与和推动的对外铁路合作项目有十余个。而中国北车负责海外市场的副总裁余卫平当时则向媒体表示，中铁总国际公司的成立，即将发挥牵头作用，有助于将过去单独出海的中国企业，由“一条船”组建成“航母舰船”，也好比将五个指头形成一个拳头，中国高铁出海将“更快、更顺利、更有把握”。
　　“海外市场的情况跟国内很不一样，比如在工程分包、工程验收、车辆采购等诸多方面跟国内集中建设的方式很不同，往往一段铁路会由好几个国家来分包，而车辆也会来自不同的国家，导致工期会大大延长。如果都按照这样的方式来建设，中国企业只能赢得一个路段或者一批车辆的招标，不会比其他国家的企业有更多优势，也很难有较大获益。但如果中国的高铁企业整合为唯一的竞标实体，就能够有实力要求进行‘交钥匙’工程，就像国内的线路一样，联调联试结束后再交给业主运营，不仅减少本国企业之间的无谓竞争，而且能够大幅降低建设的资金、时间成本。”董焰分析说道，“我们单个的企业，在技术实力上都无法跟西门子、川崎重工、阿尔斯通这样的跨国公司相比，但如果整合为一个实体，就完全能够平起平坐了。”
　　然而，也有专家对这样的抱团整合表示怀疑，中国铁道科学院的一位人士则向时代周报记者表示，中国企业联合竞标的情况在之前也多次出现，但不一定都能够得到外方的认可。
　　“许多国家铁路招标喜欢将工程分得很散，主要就是防止一家公司独大，这样招标方就能够更好地压低每个公司的价格，只有那些没有足够资金建设高铁的发展中国家才会对‘交钥匙’工程更有兴趣，甚至对方还愿意出让经营权，但这样的线路经济性很成问题，大多数都没有价值。”上述人士说道，“比如说美国加州的高铁，由于议会的反对一直无法获得足够的建设资金，进展非常缓慢，中国企业为了拿到项目甚至可以提供贷款，但对方最后并没有接受这样的方案。”
　　但从数据上来看，随着国家支持力度的加大，提供资金到车辆的“交钥匙”工程将越来越成为海外高铁项目的主要方向。
　　来自国家进出口银行的数据显示，截至今年1月底，国家进出口银行贷款先后为35个境外铁路修建项目、铁路装备出口项目提供了融资支持，批贷总金额约130亿美元，其中支持的铁路修建项目总里程达到3500公里。
　　“目前，进出口银行在跟踪推进中泰铁路、中老铁路、东非铁路网系列化项目，尼日利亚沿海铁路、尼日利亚铁路现代化二期项目、埃及斋月十日城铁路、匈塞铁路、两洋铁路、俄罗斯高铁、美国加州高铁等一大批重要的铁路走出去项目。”中国进出口银行公司业务部副总经理李文今年年初向媒体说道。

车辆设备采购仍有机会
　　2009年，美国总统奥巴马提出了由联邦政府拨款110亿美元的高铁计划，但这项计划却鲜有实质进展，目前仍有高铁建设意愿的仅有加州一地。
　　在计划中将获得联邦高铁拨款最多的州，一个是加州，一个是佛罗里达州，但2010年佛罗里达州的高铁计划即被当地否决，并将24亿美元的联邦政府拨款退回。
　　据商务部网站今年1月的消息，从旧金山至洛杉矶一段的高铁预计将于2029年建成。在未来的14年内，该项目可能将获得260亿美元的联邦和加州资金支持，但这仅占总预算费用的一半。
　　加州高铁全长1287公里，从加州首府萨克拉门托到圣地亚哥。整条线路共有24个车站，高铁设计时速为350公里，最大时速为400公里。
　　在不少业内人士看来，加州高铁面临着无法筹集资金、无法购买足够土地等多重风险，项目实际价值并不大。
　　“美国油气企业方面对高铁的抵触力量非常大，加上美国人本来就很少乘坐铁路出行，尽管美国的铁路里程比中国要长，但这些铁路绝大部分用于货运，铁路在美国无法与高速公路、飞机等出行方式竞争，高铁建成之后，是否有足够的客流量，这也是未知数。”王梦恕对时代周报记者说，尽管外界认为中铁总美国公司的成立目标在于加州高铁，“但就目前来说，中铁总美国公司的作用可能更多是联络协调”。
　　王梦恕表示，目前看来，中国企业要拿下加州高铁的线路建设标的非常难。
　　但在车辆设备的采购方面，中国企业仍有机会。加州在去年年底启动了高铁车辆的招标。加州高速铁路管理局宣布将为16辆高铁列车招标，要求每辆列车能搭载450名乘客，时速高于200英里（321.86公里）。德国西门子和加拿大庞巴迪公司已告知加州政府，他们对合同竞标感兴趣。而据《21世纪经济报道》报道，在今年2月，尚未合并的中国北车和中国南车均启动加州高铁的竞标工作。
　　中国中车一位人士则向时代周报记者确认，合并之后中国中车对加州高铁车辆的竞标仍在进行，但在中铁总美国公司成立之后，竞标主体是否会改变，该人士表示无法透露。

专利布局更重要
　　也有专家表示，中铁总首先成立美国公司，所着眼的可能不仅仅是美国市场，而就高铁海外专利的布局而言，美国更是兵家必争之地。
　　“中国企业申请美国专利可以有两种方式，一种是寻找代理公司合作，另一种是通过在美国设立公司来进行申请，后面一种比较麻烦，但往往更为顺畅。”北京海中知识产权咨询公司总经理黄贤涛对时代周报记者表示，中国高铁技术在海外的专利布局极为薄弱，绝大部分专利都是在国内申请的，而要真正得到国际认可，就必须申请欧美的专利。
　　“最好的高铁技术在欧洲，欧洲的高铁也几乎饱和了，中国企业不可能到欧洲跟西门子这些企业竞争，所以申请欧洲专利并不是那么紧迫，相反，美国在高铁专利领域方面就是一块洼地，没有美国的高铁企业竞争。日本就是这样做的，其主要的高铁专利都在美国进行了布局。”黄贤涛解释说，中国高铁走出国门之后，会面临欧日高铁企业的专利壁垒，专利诉讼的可能性非常大，“比如就算是在一个发展中国家，跟日本企业同时竞标的话，他们很可能选择专利诉讼的方式来进行阻拦。而起诉的地方往往是美国。”
　　黄贤涛向时代周报记者表示，中国高铁在美国的专利布局对于应对日后可能出现的专利纠纷非常重要，一旦进入诉讼程序，中国企业就能够援引在美国的专利来进行抗辩，远比在国内申请的专利有效。
　　“当然，发生专利诉讼的主体也不仅仅是高铁企业，也有可能是通讯企业，高铁是一个整合了各方面科技的系统，比如爱立信、高通这样的企业，也很可能对中国高铁企业发起专利诉讼，未雨绸缪很有必要。”黄贤涛说。

源自：新京报

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　　新京报快讯（记者：储信艳）在2015年的政府工作报告中提到，要加快实施走出去战略，推动铁路等中国装备走向世界。3月16日，中国北车副总裁余卫平透露，目前中国正与28个国家洽谈高铁合作，其中俄罗斯、泰国、马来西亚、土耳其等几个国家的进展较快。近期，英国和美国也对我国的高铁感兴趣，双方进行了沟通和探讨。
　　今年2月份，余卫平在接受媒体采访时表示，2015年，中国北车高铁出海的两大重点包括中俄高铁和中泰高铁。从现有进展看，中俄高铁项目洽谈进展快速，有望在2015年最先拿下。
　　中国高铁在牵引、制动和网络控制系统三大核心技术方面已经完全实现了“中国制造”。不过，严格意义上讲，中国高铁出口目前还没有实质性的订单。
　　余卫平表示，高铁是个大项目，投资大，时间长，每个项目都要3年到5年的时间。“请大家不要着急，好菜在后面。”他说，“短期内没有，很快会有。”
　　针对外界关心的南、北车合并的情况，余卫平表示，南、北车组合之后，将在世界轨道市场上形成一个以轨道交通装备为核心、跨国经营的高端企业，其整体的实力和体量应该是世界第一。合并之后的轨道交通“走出去”也会加大力度，在国际市场上更有话语权，在竞争中更有力量。

原文标题：28国与中国洽谈高铁 俄罗斯泰国进度快）

源自：中国新闻网

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　　中新网1月11日消息，据外交部网站消息，2015年1月10日，外交部长王毅在内罗毕同肯尼亚外长阿明娜会谈后共同会见记者。在回答有关中国为何愿帮助非洲建设铁路、公路、区域航空“三大网络”、投资蒙巴萨-内罗毕标轨铁路提问时，王毅表示，中国愿为非洲实现高速铁路网的梦想作出努力。
　　王毅表示，中国同肯尼亚和非洲国家的合作是发展中国家之间的互利合作，是朋友之间的相互帮助。中国开展对肯合作时，首先要落实习近平主席提出的“真、实、亲、诚”理念，贯彻好正确义利观。为此，我们要优先考虑肯尼亚发展的需求，考虑人民的愿望，这是一个应当坚持的原则。当前肯尼亚最需要的就是基础设施。我们愿意伸出援手。同时，蒙巴萨-内罗毕标轨铁路也是落实中国与非洲国家领导人关于建设非洲高速铁路网共识的―个早期收获。去年李克强总理访问非盟总部时，非盟主席祖马女士表示，非洲人有个梦想，就是用高速铁路把所有非洲国家的首都连结起来。作为非洲的好朋友，中国愿为帮助非洲朋友实现这个梦想作出努力。当然这是一个世纪工程，需要通盘规划，循序渐进地加以推进。我相信，通过中非双方的共同努力，我们将为非洲的发展振兴铺设起贯穿非洲的“快车道”，非洲人的梦想终将实现。

原文标题：王毅：中国愿为非洲实现高速铁路网的梦想作出努力）

源自：央视

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　　中国和俄罗斯的一份四方合作备忘录，让中国高铁开进莫斯科成为可能。
　　（声音来源:)国家发展改革基础产业司 铁道处处长 邓健：
　　根据项目技术经济论证的情况和法律组织保障方面的研究情况，按照商业的原则来确定项目具体的合作方式。
　　解说：运营历程最长，建在规模最大，发展速度最快中国高铁从落后到领先，用了不足十年，在国内迅速壮大的高铁，如何能迅速的进军世界？
　　《新闻1+1》今日关注，高铁，中国未来的新名片？
　　主持人 董倩：
　　晚上好，欢迎您收看正在直播的《新闻1+1》。
　　1978年的秋天，邓小平访问日本，在访问期间，他特别提出来想坐一坐日本的新干线，记者问他乘坐之后是什么感受，他当时是这么说的。

　　问：怎么样，乘新干线以后有什么想法？
　　邓小平：
　　就感觉到快。有催人跑的意思。所以我们现在正合适了。我们现在正合适坐这样的车。
　　问：36年前，小平只能在日本在别的国家乘坐上飞速行驶的高铁。如今，普通的中国人在自己的国家，在中国就可以乘坐高铁，到达几乎想到的任何一个角落。那么在未来中国的高铁有没有可能在别的国家也出现呢？今天我们就来关注这个问题。
　　解说：10月13日，在俄罗斯，中国发改委与俄罗斯运输部、中国铁路总公司与俄国家铁路公司，四方签署了“高铁合作备忘录”。
　　国家发展改革委基础产业司铁道处处长 邓健：
　　下一个阶段，双方根据项目的技术经济论证情况和法律组织保障方面的研究情况，按照商业的原则来确定项目具体的合作方式，这个是备忘录的一个基本情况。
　　解说：郑健，也在俄罗斯见证了这一份文件的签署；而备忘录的签署，推进了构建北京至莫斯科的高速运输走廊，并优先实施莫斯科至喀山的高铁项目。
　　邓健 国家发展改革委基础产业司铁道处处长：
　　现在中俄两边双方已经成立了联合工作组，发展在高速铁路这个领域的战略协作伙伴关系包括项目的设计、施工、服务、设备的供应，投融资等方面全方位的合作。
　　解说：此前，据俄罗斯媒体报道称，这条线路作为新丝绸之路的一种方案，莫斯科至北京的高铁全长超过7000公里，有望成为发展俄中首都间，铁路交通的先导工程。
　　邓健：
　　如果和其它的竞争对手相比的话，综合优势还是比较明显的，能够发挥我们中方的优势，在项目合作上能够取得实质性的进展。
　　解说：同样在10月13日，在莫斯科举办的“开放式创新”莫斯科国际创新发展论坛展览上，中国北车股份有限公司副总裁孙永才，也向俄罗斯总理梅德韦杰夫，介绍了这个高寒动车组等产品的技术优势。
　　中国北车股份有限公司副总裁 孙永才：
　　在参展的时候俄罗斯总理对高寒动车组非常关注，他也说到俄罗斯地处寒冷地带，这个（高寒）动车组确实非常好，不受天气影响。
　　解说：就在这一次论坛上，孙永才还向梅德韦杰夫赠送了中国北车CRH380B高寒高速动车组模型。
　　孙永才：
　　我送给大模型的时候他非常的高兴，他马上说了一下，这个正好符合我们俄罗斯的环境要求。这个模型他拿起来以后说这个模型我收下。
　　解说：中俄未来的合作发展，必然绕不开铁路。目前，俄罗斯计划优先修建全长803公里的莫斯科-喀山段，眼下动工在即，下一步将进行高铁招标。这无疑给包括中国在内的其他国家企业，提供了重要的机遇。
　　孙永才：
　　从目前我们掌握的情况来讲，应该是参与（竞标）的，300公里以上的高寒动车组是北车唯一一家生产的，哈大线上已经用了两个冬季，得到了充分的验证，我们中国北车也和俄罗斯高铁部门进行了技术交流，围绕俄方相关的一些环境、线路，以及它的运用情况，我们也会再组织进行调研。
　　解说：目前，我国国内供应高寒高铁车辆的企业仅有中国北车一家，他们的高寒动车究竟能不能顺利地出口到俄罗斯，对于中国高铁，有着极为重要的指标意义。
　　孙永才：
　　俄罗斯对高铁发展的需求，我想通过这次参展也能够起到一些促进作用，同时对高铁比较或者对他们国家的需求，也能起到一些推动作用。
　　问：好，我们来看一张老照片，这张老照片的拍摄记录下来的内容是在1954年的1月28日，当日是北京到莫斯科的直达客车首次通车，这是一个通车仪式。照片中手拿剪刀正在剪彩的是当时中国铁道部的部长滕代远，他旁边那位是当时苏联的驻华大使尤金，到今天为止仍然是有两趟列车往返与中国的北京和莫斯科，一个是K3，每星期三是北京站发车，6天后到达莫斯科，另外一辆叫K19，星期六北京发车，大约7天以后到达莫斯科。那么未来几年的时候我们有没有可能把这个K3、K19变成G3、G19，这都是大家期冀的，那么这一次中俄有一个高铁合作备忘录的签署，这个签署到底能带来什么？接下去我们就连线中国工程院院士，著名的铁路隧道专家，王梦恕。王院士，您好。
　　中国工程院院士 王梦恕：
　　您好。
　　问：您看这次中俄之间签署叫做备忘录，高铁的备忘录，这个备忘录的进入能给两国之间的高铁合作带来什么？
　　王梦恕：
　　这个备忘录非常好，他对我们跟俄罗斯，俄罗斯原来叫苏联，带来很好的交往，一是现在必要性非常大，这个以前来讲连接那时候规矩不一样，到满洲里还要换轨，所以时间6天到7天，现在假如说我们到莫斯科站，比方说要快速的D字头过去，准备全部新线，老线留着不动，老线就作为货运，新线作为客运。
　　问：王院士，人们都非常关心，就是以前刚才我说了，这两趟K打头的列车要用6天、7天，也就是一周的时候，如果北京莫斯科之间是高铁连接的话用多长什么？
　　王梦恕：
　　那就现在这段线路可能按350公里设计，要重新选线，而且这个线路的方向要拉直，这样估计也就是两天，最多两天。
　　问：最多两天就能到。
　　王梦恕：
　　就可以了。
　　问：您说。
　　王梦恕：
　　因为这边的客流量不大，所以能加快这样的速度。
　　问：王院士您看，很多人都在想，既然北京和莫斯科之间是有飞机连接的，为什么在7000公里两地之间的距离的情况下，还要修高铁，为什么在铁路上还要做文章？
　　王梦恕：
　　因为飞机它的整个效率，它的客流量很小，这个高铁它这个可以对一般的快速的货物运输，兼顾货物运输，而且货运量很大，现在我们修起来一个小时，6分钟一趟车这样往走，速度可以很高，可以一个方面可以达到800万，两个往返就达到1600，这个设计对整个交流质量有好处。
　　问：谢谢王院士，稍候我们再跟您连线。中国的高铁有着各种各样的优势，这些优势怎么能够让更多的人知道，其实最便捷的一条路，就是让外国的政要到中国来的时候去亲身尝试一下，在过去几年有不少的外国政要也做出了这个的尝试。
　　解说：去年10月，伦敦市长鲍尔斯·约翰逊访问中国时，乘坐了京沪高铁。对于这条已经运送了上亿人次的高铁线路，他究竟有什么样的看法？鲍尔斯·约翰逊在《每日电讯报》发表文章，回忆了他在中国乘坐高铁的经历：“它的速度要比最快的马萨拉蒂跑车还要快，它飞驰在田野上，能看到戴着草帽的农民星星点点，它穿越高山，一座座新城由近而远。坐在车上的噪音或震动甚至没有一只猫咪发出的咕噜声来的巨大”，“但这还不是中国高铁最惊奇的地方，而是我们的中国朋友，在我2006年去中国之后的短时间内修建整条高铁的效率。”
　　解说：事实上，伦敦市长已经不是第一位对中国高铁感到吃惊的外国政要。以2008年开通的京津城际铁路为例，开通第一年中，就有一百多个国家、两百多批外国首脑和机构负责人乘坐，他们都对中国高铁惊羡不已。中国的发展，可能连我们自己都会觉得不可思议。曾几何时，高速铁路对中国而言还是个梦想。但是，在2011年，中国创新研发的京沪高铁，就正式开通。

　　问：已经达到了跟我们这个直升机同步了。我们现在是两百公里左右，可以看见京沪高铁的速度明显要比我们快。
　　解说：京沪铁路被称为中国铁路最繁忙的干线，途径地区人口最密集、经济总量最大，运输需求最旺盛。截至今年4月，开通运营3年多时间，京沪高铁运送旅客，已经突破两亿人次。
　　上海铁路局上海客运段高铁车车队队长 李莉：
　　最早上海到北京全程要运行将近24个小时，之前我担当乘务员的时候，听说要造高铁，上海到北京要8个小时，我都觉得不可思议，没想到在十几年以后，不到5个小时就能到北京。
　　解说：李莉曾经是开行北京上海之间的绿皮车1461次列车的乘务员，如今，她已经担任京沪高铁的管理岗位，20年的工作经历，让她切身体会到了中国铁路的飞速发展。
　　李莉：
　　像在青奥会期间，有很多外国的运动员代表团乘坐我们的车，外国朋友到了我们虹桥站就感觉这个站造的非常大气，像到了一个飞机场一样，会经常在我们的车上拍摄很多照片，说要回过和他的朋友们分享。
　　问：我们通过一个数字来看一下，中国的高铁在这十年发展的情况是什么样的？你看截至到去年年底中国高铁运营历程超过了10000公里，11028公里，占世界总营业里程的一半，在运行速度方面，中国高铁设计最高运营是380公里，最高试验时速是486.1公里，我们看根据国际铁路联盟的定义，高铁一般是指这两种情况，一种是在原线基础之上进行反修，时速超过200公里的，另外一种就是完全新修的，时速是要超过250公里的铁路系统叫做高铁。再看一下我们国家的高铁布局，不管是往东北零下40度的低温，还是往西北风力超过了八级，我们的高铁都已经非常平稳安全的通过了测试，像这样的技术条件，我们的高铁能不能走出国门走向更多的国家，我们继续连线中科院的王梦恕院士，王院士作为权威的专家，您认为中国的高铁要走出去的话去适应全世界不同的这种气侯的这种要求的话，我们技术上我们的成熟度是怎么样的？
　　王梦恕：
　　这个技术上可以这么讲，我们几个平台，像青藏铁路这样的高寒的，高原的平台，还有东北这样严寒的平台，所以我们要到莫斯科去，到北方去，现在这个基本都解决了，而且我们的平台证明现在安全度相当好，安全、可靠、适用、经济，这是我们修建的，速度比较快，我们整个建设的速度快、票价低，我们的票价比国外来比，我们比国外起码降了起码一半，而且我们有整套的机制，所以很快从设计到施工，所以人才是全部会有的，其他国家没有这样情况，这样就非常容易拿出去，所以现在我们在国内正在建设这样的高速，有这样的技术在搞，在国外是完全没有问题的。高铁现在它是最大的优点，它用了电力牵引，电力牵引它的整个用电量非常少。像一个人跑100公里用电不到5度电，而且环境影响很少，它的现在要用货，它的运货量能源只占运量的1.9%，飞机要占17%，汽车要占85%，所以最便宜，便宜汽车要三倍以上，便宜飞机就更多了，所以我们现在这样是对的。
　　问：王院士您看，刚才您也提到一个成本的问题，我们现在不妨用更加确切的数字来看一下，说到建设成本，那么在国外建设每公里的高铁，成本是0.5亿美元，我们国家是0.33亿美元，那么说到这个票价以日本为例，日本高铁是每公里30美分，我们是
　　7美分，这个优势是很明显的，而且您刚才说到人才优势，种种优势综合起来，您觉得对于我们高铁走出去这都是我们的优势，那走出去的时候，我们面对的障碍又是什么？
　　王梦恕：
　　我们面临障碍现在就是一个我们要干，我们目的想要有回报，所以我们现在最大障碍就是，我们不要钱，我们要能源跟资源，在这方面要谈判，如果谈成以后，我们就马上可以开工。
　　问：谢谢，王院士给我们的解释，你看我们刚才通过王院士给我们的介绍不管是从诚意上，还是从技术上，我们的高铁应该说非常成熟了，那么接下去就是中国的高铁如何能够真正的跨出国门？
　　解说：当地时间25号，由中国承建的土耳其“安伊高铁”正式通车，这意味着中国高铁在海外承建项目实现了“零的突破”
　　解说：就在两个多月前，连接土耳其首都安卡拉和第一大城市伊斯坦布尔的“安伊高铁”正式启用。这条铁路全长533公里，其中二期工程由中国与土耳其合建，它也被称为是中国高铁“走出去”的第一张名片。
　　土耳其总理 埃尔多安：
　　这条铁路建设的地区是，土耳其地形最复杂的地区，我感谢中国，西班牙和意大利的朋友及政府感谢他们的工作和贡献。
　　解说：在众多国家分期参与建设的安伊高铁中，由中国承建的二期工程虽然全长仅158公里，却要修建33座桥梁及39个隧道，沿线地形复杂多变、工程难度非同一般。
　　土耳其阿提利姆大学经济学教授 尼斯里涵·图巴什：
　　我认为他们（中国企业）有很好的服务水平，不仅是技术方面，在造价、融资等方面都是这样，我认为土耳其做出了正确的决定，在高速铁路建设方面由中国企业进行建设是很好的。
　　解说：其实，在异国修建高铁的过程中，中方也遭遇了工期紧张、合同变更、语言文化沟通不畅等诸多困难。由于土耳其方面前期地质勘测不够精确，158公里的线路，竟有90多公里的设计方案经过了反复修改。此外，土耳其一直致力于加入欧盟，因此安伊高铁合同规定，也采用欧洲标准。
　　中国铁建铁五院安伊高铁二期总设计师 李会杰：
　　安伊高铁二期的设计与施工全部采用欧盟等国际标准，比如我们电气化施工中涉及到1000多种零件与部件，涉及到60余种国际标准。
　　解说：除了技术标准的要求，文化差异、突发事件的应对，也都是中方必须迎接的挑战。2013年，由当地企业施工的二期工程两条隧道发生滑坡，中方铺轨、电气化等工作无法继续。为了赶工期、保住信誉，中国企业在“拒绝加班”的土耳其上演了中国式的“三班倒”，中方人员奋战了三个月，工程质量和进度最终受到了赞扬。
　　土耳其铁路总局局长 苏莱曼：
　　下一步，我们计划建设从西部的埃迪尔内省之间的东西向高铁线路，这是个全长2000公里的高铁项目，我们期待能与中国企业合作。
　　解说：“安伊高铁”，为中国高铁走出去迈出了第一步，而想要全面走出去，中国高铁显然还有很长的路要走。近几年来，中国也与包括泰国、印度、英国等不少国家有过合作接触，但目前，很多还都处于待落实阶段。
　　北京交通大学教授 中国铁道协会运输委员会秘书长
　　纪嘉伦：
　　跟很多国家都谈了一些，签署了一些合作性的协议，意向性协议，但是由于一些国家的国内政治经济形势变化，以及国际上一些相关的高铁企业的激烈竞争，所以有些国家具体在签订协议的情况下，具体在落实的情况下还有些犹豫，所以真正落实的还不是很多。
　　问：按照世界各地的高铁发展的规划到2020年的时间，世界高铁的总里程数将达到，将超过5万公里，从这个高度来看世界高铁的事情非常的广大，那么另外一方面我们刚才听专家介绍，其实中国在这方面虽然由可为的能力，但是很多的这种高铁的意向仅仅是一个待落实的状态，怎么去改变这样的一种状况，接下去我们再换一个角度看这个问题，连线一位外交学院的教授苏浩，苏教授刚才我们从技术上分析那么高铁怎么走出去，那么您觉得从外交上中国高铁走出去，除了技术上之外要考虑的是什么问题？
　　外交学院外交学系教授 苏浩：
　　应该说现在高铁作为一个重要的中国外交的一个手段，或者我们可以说这是一个高铁外交，那么国家的领导人在出访的时候，都不断的在不同的国家，在不同的地区，都在谈一个中国怎么样通过以高铁的方式和这些周边的国家，和这些远方的地区，那么进行经济的合作，这样的话实际上我们可以看到，高铁作为一个非常重要的一种外交的内涵，和外交的这么一种手段，那么促进中国和周边国家或者和世界上其他地区国家的合作，我们可以说是中国和周边国家，从中国和周边发展到中国和其他各大洲的一些国家，那么和中国和一些发展的国家，现在到了一些中国和发达国家，那么都可以用高铁这么一种方式来推进我们之间的这种合作，所以现在来看高铁在中国来看我们确实发展相对来说，别的国家有一定的，可能时间上说我们发展的比较晚，但是我们有后发优势，我们无论是在技术上、价格上、管理上，我们有比较大的一种优势。
　　问：那苏教授您看就是，每个发达国家他都有自己所谓的国家名片，比如说法国他有自己的空客是他的名片，那么德国大众日本是新干线，假日高铁能够成为中国外交的一张名片的话，对于中国外交会带来什么样的影响和改变？
　　苏浩：
　　确实是的，我们可以说现在，高铁已经成立一个中国外交一张名片，那么刚才我们所谈到的，中国实际上，我们在技术上相对我们的高铁是比较先进的，这是中国创造了，中国设计了一种标准，那么从价格上我们也很大的一种优势，同时去从管理方式我们可以从长距离高纬度这点上在其他国家都不具备，从这个角度来看非常突出体现一种中国的经济实力和我们生活的科技发展这么一种水平，所以从这个角度来看，通过高铁外交的推行，应该说这很好的改善中国的这么一种形象，这种传统的中国制造到现在是一种中国的创造的形象，所以非常的好把中国的国际形象给提升起来了，所以我们可以很好的利用这种良好的这种形象，来促进中国周边国家的合作，同时也深深的通过中国的这么一个印象，这个名片把中国的这种地位在国际上也非常好的把他巩固起来。
　　问：非常感谢苏教授，那中国高铁要走出去，不仅仅是一个经济的问题，更重要的是怎么能够把这种经济上的优势转变成为一种外交的实力，重新打造一个中国的新的形象。

　　尽管从2009年提出修建更快捷的高铁以来，奥巴马政府已花费近110亿美元，但该工程仍然连个影子都看不到，美国仍远远落后于欧洲和中国”。《纽约时报》网站6日头条新闻指责道，奥巴马在2011年国情咨文中称，“我们的目标是在25年内让80%的美国人出行能坐上高速铁路。”但随着奥巴马第二任期即将结束，越来越多的专家认为总统的话“纯粹是在吹牛”。
　　在美国高铁龟速前进的同时，中国高铁不仅国内的发展突飞猛进，而且成为对外出口的引领力量。“中国铁路的建设速度就是中国速度。”中国社科院西亚非洲研究所非洲研究室主任贺文萍对《环球时报》记者说，中国高铁短时间内能获得飞速发展与中国国情密不可分：中国是统一部署，政令从上到下能比较快捷地执行。西方发达国家长期受高福利等政策影响，效率很低。
　　这样的高铁速度和高铁效率也体现在中非合作上，让美国相形见绌。贺文萍说，这些年美国在非洲的基础设施建设方面一直没什么动静，加上近十年来包括欧洲等其他西方国家以及世行等国际开发机构陆续从非洲退出，中国这方面又具备明显的比较优势，成本低、技术也很先进，所以中国在非洲才有这么多的公路、铁路、港口乃至未来的高铁等项目。在这些项目中，除了一部分是中国政府援建的，许多是中资企业通过纯粹的商业竞标凭借强大的竞争力胜出。【环球时报驻肯尼亚、南非、美国、英国、德国记者 王逸 倪涛 李勇 孙微 纪双城 青木环球时报记者 向莉 候涛 陈一】

源自：中国广播网

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　　央广网北京7月28日消息，据中国之声《新闻纵横》报道，近日，由中国企业参与建设的连接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布尔的高速铁路二期工程顺利实现通车。
　　这是中国企业在境外组织承揽实施的第一个电气化高速铁路项目，土耳其总理埃尔多安等高级官员出席通车仪式并试乘了首趟高铁。安卡拉至伊斯坦布尔的高速铁路全长533公里。2005年，由中国企业成功中标二期主要路段，中标路段全长158公里，合同金额12.7亿美元，设计时速250公里。

原文标题：中国海外承建首条高铁通车时速250公里）